La Justicia no ha reconocido la autoría de Palacios proclamada por MCyP cuando solicitó en 2014 que se declarasen BIC. No obstante, siguen propagando que son patrimonio a conservar y apoyan una encuesta casera sobre demolerlas o restaurarlas. Su problema es que cambiar su uso daña la movilidad y anula su valor.
CC-BY Informe de José María Peláez Martínez (~20.000 palabras)
17 MAR 2019 · Actualizado 14 JUN 2019 – 18:15 CET
Ingeniero de caminos colegiado. Vecino de Chamberí y sufridor de las cocheras como barrera urbana
Antecedentes
Habiendo investigado desde febrero de 2018 sobre las Cocheras de Metro de Madrid en Cuatro Caminos, me interesó un artículo de Diego Parrado titulado «12 edificios de España que ya no sirven para nada. ¿Los demolemos?». Lo publicó tras el fallo judicial del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) sobre las cocheras que «ha avalado la decisión de la Comunidad de no declararlas bien de interés cultural (BIC)». Escribe Parrado que en «Madrid Ciudadanía y Patrimonio defienden que deben conservarse porque constituyen una muestra del sello que, hace 100 años, imprimió en el Metro de Madrid Antonio Palacios, responsable de edificios tan emblemáticos de la ciudad como el Palacio de Comunicaciones o el Círculo de Bellas Artes.» Esta presunta autoría es la mayor de las seis discrepancias que tengo con lo afirmado por MCyP sobre ellas en el artículo referido (tengo alguna más que no está). En este informe estructurado en los seis puntos de la imagen, rematado con unas conclusiones y propuestas, voy a razonar y justificar con datos mis objeciones. Lo que más me ha gustado de la pieza es que, tras preguntar, Parrado ha retado (a los lectores que voten por no demolerlos) a compartir sus «ideas sobre cómo reutilizarlos, con una condición: que no sean un centro cultural». Comentaré al final las propuestas recibidas a la fecha.
Creo que la referida sentencia sentó mal a MCyP, que reaccionó con un comunicado y una entrevista radiofónica a un comentario del Vicepresidente de la Comunidad sobre ella. Fijándome en lo que hacen u omiten, en vez de en lo que dicen, me parece que Pedro Rollán tiene más razón que MCyP por lo que expliqué en este hilo, donde analicé sus declaraciones. Además, han recurrido en casación largando una trola a sus seguidores, como argumentaré más abajo, pero bueno, sigo a lo que iba.
Un tercer efecto del varapalo judicial —que debían de ver venir desde que se hiciera un reconocimiento judicial de esas instalaciones en 2018/05/10— es que MCyP también ha manifestado que van a crear un lobby de asociaciones de arquitectos conservacionistas, arqueólogos industriales, conservadores de monumentos, dinamizadores culturales, promotores de la memoria histórica, etc. para hacer más ruido y tratar de que sus informes e investigaciones sean más tenidos en cuenta por Administraciones Públicas y Tribunales de Justicia.
Parece que no logran que les dan la razón en la medida de lo que creen merecer y reaccionan buscando más potencia para el “altavoz” con el que tratan de incrementar la conciencia ciudadana sobre SU ideología patrimonial. En MCyP entienden que hay que gritar colectivamente a favor del patrimonio porque opinan que las autoridades están obsoletas y los jueces necesitan formación especializada, como la que reciben sobre igualdad o violencia de género. Bueno, en realidad, la mayoría de los promotores de un credo, ya sea religioso, político, social, económico o cultural, terminan montando su grupo de presión para jugar al rebote: pelotazo de arriba a abajo para que vaya contra el opositor del de arriba, en plan procés separatista. Otra forma de verlo es a través de la ventana de Overton, enfoque para intentar alterar la percepción social a favor de unas ideas aún poco aceptadas, en este caso sobre lo que debe ser patrimonio histórico, artístico, cultural, natural, industrial, etc. y su prevalencia.
De Antonio Palacios
¿Y cómo busca MCyP ese apoyo social para presionar a las autoridades? Veámoslo con detalle siguiendo mis discrepancias sobre el caso patrimonial que han armado en las cocheras al hilo de la pieza de Parrado. Esta asociación lleva agitando su defensa “sólo” desde octubre de 2014, cuando comenzó a difundir la presunta coautoría (bulo) de Palacios. Y he dicho “sólo” porque se constituyó cinco años antes —tras muchos años de experiencia profesional de sus fundadores—, pero esas naves industriales llevan allí 100 años, detrás de un muro, operando sin que se supiera para qué servían, y muy modificadas. Han estado tapiadas por razones estéticas y de seguridad, y han tenido que adaptarse a las necesidades de uso según comprobaron los magistrados durante su visita, dejando constancia en su fallo de las «enormes transformaciones» que han vivido.
Analizaré extensamente en los apartados de este epígrafe el contexto histórico en que se construyeron y la supuesta autoría de Palacios, que fue defendida ante el TSJM con pasión por Tarruell (también según la sentencia). El perito Jaime Tarruell es un arquitecto restaurador que vive en una de las casas madrileñas de Palacios y, lógicamente, valora mucho al laureado arquitecto. Pero, ¿le hace un favor al atribuirle esas naves ingenieriles tan corrientes? ¿Cuál es la fuente primaria de tal atribución? Nunca he visto esa referencia; tan sólo es una suposición de MCyP (y de algún otro) derivada de que Palacios fue arquitecto de Metro desde que se construyó hasta que falleció. Ahora bien, ¿eso le hace ser coautor de las bóvedas y túneles de las vías del metro? Obviamente no. Como es lógico, era el ingeniero quien se hacía responsable si había algún problema con la obra por hundimiento, rotura o accidente. ¿Y por qué del túnel no es coautor pero de la cochera sí? ¿Qué distingo hay entre esas construcciones en relación con las capacidades profesionales y las competencias legales de ingenieros de caminos y arquitectos? Lo que está claro es que, como veremos luego, Otamendi practicaba la diferenciación habitual entre función y ornato propia de la polémica decimonónica. ¿Y si fuera otro el distingo pertinente, cuál sería? ¿Que toda la vía era subterránea excepto en los talleres y que sólo los arquitectos pueden trabajar a plena luz del día? Sabemos que no, porque hay casas-cueva. ¿Algún otro elemento diferencial? En fin…
Otamendi y Palacios
Recordemos que hubo un arquitecto donostiarra relevante para el Metropolitano —al que MCyP no menciona mucho— que se llamó Joaquín Otamendi (1875-1960). Fue amigo y compañero de universidad del gallego Antonio Palacios (1874-1945) en la Escuela de Madrid. Hacia 1901 montaron un estudio compartido donde ejercieron juntos su arte liberal durante casi veinte años. Es decir, que Joaquín —mejor conectado familiarmente en Madrid que Antonio por sus padres y su mujer, la condesa de Almaraz, con quien se casó en 1909— es también autor junto a Palacios de varios edificios emblemáticos de Madrid, así como de otros muchos proyectos y construcciones, entre las que están las ocho primeras estaciones del Metropolitano que este año conmemora su centenario. En 1903 se presentaron al concurso del nuevo edificio del Casino de Madrid y su proyecto fue uno de los seis preseleccionados. En el párrafo previo está un dibujo de la fachada que diseñaron y unos retratos que publicaron en un folleto para difundir su trabajo. Ambos se incorporaron a la institución como socios el 1910/04/09. En este fragmento de una foto de años después podemos ver la deferencia de Palacios hacia Otamendi.
Joaquín era el hermano mayor de Miguel (1877-1958), uno de los tres ingenieros de caminos fundadores de la «Compañía Metropolitano Alfonso XIII» constituida el 1917/01/24, justo a la semana de publicarse la Real orden de concesión del nuevo ferrocarril central-metropolitano que había solicitado, y que dirigió hasta su fallecimiento. La nueva empresa —según su plan financiero para cuatro líneas subterráneas— iba a potenciar y competir con más de treinta de líneas de superficie de las sociedades integradas bajo capital belga en la conocida como Sociedad General de Tranvías, o Compañía de Tranvías de Madrid. Cayetano Aguado, su director, fue notificado de dicha concesión como parte interesada.
Joaquín y Antonio deshicieron amistosamente su estudio profesional tras haber trabajado conjuntamente mucho tiempo por cuenta propia (y como arquitectos de Fomento). MCyP lo achaca a que Joaquín fue nombrado arquitecto auxiliar de Correos en 1918, pero resulta que siguió trabajando con sus tres hermanos menores hasta su muerte, como había estado haciendo antes junto a Palacios. Los cuatro trabajaron en los proyectos y obras de la Compañía Urbanizadora Metropolitana (CUM) escriturada el 1918/03/26, una “sociedad filial” del Metropolitano (¿o fue al revés?; lo analizaremos unos párrafos después).
Hay autores que consideran que Joaquín era el socio arquitecto más pragmático y emprendedor mientras que Antonio era el más creativo, y «en general llevaba una vida bohemia y poco social». No obstante, los dos asistieron a la visita de los reyes del 1919/03/14 para inaugurar oficialmente el palacio de Comunicaciones dirigido por ambos tras ganar el concurso de 1904, que fue lo que lanzó su carrera profesional. El 27 de febrero de 1919 fueron homenajeados por la terminación de las obras de la Casa de Correos, el Banco del Río de la Plata y el Hospital de Convalecientes en un banquete en el Casino de Madrid ofrecido por la Sociedad Central de Arquitectos. Palacios pronunció tras la comida las consabidas palabras de agradecimiento a sus compañeros. Es decir, que no se escondía ya que también asistía con Joaquín a los banquetes de homenaje a otros colegas o personas ilustres de los círculos políticos o sociales, tan habituales en la vida madrileña de aquellos años.
Sin embargo, no todo fueron parabienes. La crítico de arte y luego política comunista Margarita Nelken descalificó en julio de ese año esas tres obras por no representar bien lo que ella consideraba “nuestra arquitectura”. Las críticó de pasada en una pieza escrita tras haber visto la exposición de anteproyectos presentados a la convocatoria de la nueva sede social del Círculo de Bellas Artes. En esta ocasión Palacios concurrió ya sin su socio. El concurso fue declarado desierto tras una gran polémica después de que el jurado hubiese descartado su anteproyecto el 1919/07/19 por incumplir las bases, tanto en altura de edificio como en presupuesto. Tras muchos meses de litigios y negociaciones sobre los presuntos incumplimientos, como su proyecto había sido el más votado por los socios, Palacios logró que le adjudicasen la dirección de obra para construirlo (1921-26).
Ordenanzas y pelotazos
Vemos que los arquitectos ya discutían entre ellos hace cien años sobre alturas y rasantes cuando hay esquinas y desniveles pronunciados en el solar. Tras su reciente fiasco jurídico-patrimonial, en MCyP han estado liados con lo mismo. Entre otros motivos, han utilizado las normas urbanísticas municipales y el soterramiento de las cocheras ferroviarias de Metro en Cuatro Caminos (cuyo estándar es inaplicable al no ser un edificio ordinario) para oponerse a la torre del plan parcial de Residencial Metropolitan, la cooperativa que compró la parte de la parcela subastada en 2014. Ello supuso que ese suelo regresara al sector privado, aunque reteniendo Metro una buena parte del subsuelo. Muchas veces se olvida que este gran solar del patrimonio inmobiliario del operador pasó a ser público en 1978 con la intervención del Estado, que fue una consecuencia de la regulación tarifaria impuesta.
No obstante, desde la subasta, MCyP ha estado oponiéndose a su «reversión» y difundiendo sin evidencias que su alta dirección cometió delito de malversación al venderlo a menos de la mitad del precio de mercado. Pero pienso yo, ¿acaso conocen bien el sector inmobiliario y saben cuál era el precio de un suelo pendiente de planeamiento en esa zona en una época de crisis sectorial en que ni se cerraban operaciones? Pues no, no parece que tengan mucha idea al respecto. La implicación de lo que pregonan es acusar sin pruebas ni indicios al gerente de patrimonio de Metro de no pedir tasaciones ni subastar de forma transparente. Quizá se deba a que sólo sean capaces de ver esta intervención urbana a través de un prisma ideológico coloreado por lo que tildan de especulación y pelotazo a costa de «lo público», como si ellos fueran sus únicos representantes moralmente legitimados para defender lo común.
¿Tiene esto alguna relación con que se opongan al soterramiento planeado desde 1997 que permitía (y lo sigue permitiendo) hacer un uso lucrativo (viviendas) aprovechable por la Comunidad de Madrid, propietaria actual de Metro? Para combatir eso que no les gusta reivindican que hay que conservar un almacén racionalista y unas naves corrientes porque, según ellos, son obras de Palacios. El TSJM ha sentenciado sobre la atribución de las naves de 1919 que «tal autoría sigue siendo dudosa, puesto que se sustenta únicamente en la aparición de tres documentos secundarios». Si siguen insistiendo en su reivindicación, a pesar de haber quedado claro que allí no hay ningún BIC, es que debe de existir dicha relación. Mal perder tienen algunos arquitectos cuando se mojan la oreja con otro (u otra, en este caso: Alberto Tellería vs. Paloma Sobrini) y palman al dejarles la justicia sin excusa. Su persistencia termina confirmando mi hipótesis más probable sobre la razón de la campaña de agitación y propaganda que lanzaron a través de la plataforma activista «NO A ESTE PLAN URBANÍSTICO» promovida contra la revisión del PGOUM, estructura virtual que luego «maquearon» un poco al llamarla «Por el Derecho a la Ciudad». [Imagen párrafo anterior].
Creo que las magistradas hubieran rechazado la presunta autoría sin ninguna expresión de duda de haber contado aún con ciertos datos además de los muchos que aportó la DG de Patrimonio. Por ejemplo, si las cocheras fueran obra de Palacios, ¿dónde están sus dibujos? Pascual Bravo, discípulo y colaborador hasta el fallecimiento del laureado arquitecto, dijo: «Su labor en el estudio era de una caldera en constante ebullición. Sus croquis, rápidos, certeros, ejecutados con seguridad de lápiz admirable y con una genial economía de líneas, son de una expresividad insuperable.» «Su mayor gozo hubiera consistido en poder ejecutar él mismo todo cuanto concebía. Este impulso insatisfecho lo suplía con sus grandes dibujos a tamaño natural, ejecutados al carbón, casi siempre ante los mismos obreros que había de labrar el sillar o modelar el capitel, sin la menor vacilación con rapidez de magia y con una seguridad de trazo portentosa.». El mencionado Jaime Tarruell decía en 2011 al hablar de su casa: «Palacios pensaba las cosas de manera exquisita, en detalles como los tiradores o la estética de las puertas ves su genio, hay adornos hasta en las bajantes». Quien haya visitado las cocheras no ha visto nada de esto, sino todo lo contrario, como comentaré luego.
Urbanismo y urbanización
Palacios no participó en la ya mencionada CUM de los Otamendi, pero no porque el urbanismo no le interesase. En octubre de 1918 colaboraba en el gran proyecto de la ciudad jardín “Nuevo Madrid” de su hermano Jesús que presentaron en 1919. El 16 de septiembre de ese año también presentó en Vigo su plan de urbanización para la ciudad, siendo homenajeado allí una semana después. Recordemos (o sepamos) que las cocheras se preparaban a todo correr en esos días porque la Línea 1 de Metro se iba a inaugurar a mediados de octubre. Es también el año en que Palacios comenzó a bosquejar su proyecto de reforma de la Puerta del Sol remodelando el centro de Madrid a una escala monumental y creando un espacio representativo que no culminó hasta la Guerra Civil. [F.Javier Pérez Rojas]. «Al terminar el Círculo de Bellas Artes … comenzó a dedicarse al urbanismo como proyección de un nuevo país y de las reformas que necesitaban las ciudades españolas para adelantarse al futuro.» «Fue un gran aficionado a la pintura y según algunas fuentes estuvo muy cerca de ser artista como discípulo de Rosales». [Andrés Bayonas, revista nº. 60 del Casino de Madrid]. No parece que estas aficiones casen con la estética y los dibujos que NO hizo de las naves industriales y muro de cerramiento de Cuatro Caminos, pero sí con los dibujos de proyectos y obras en los que sí participó, incluyendo varios de Metro.
La nueva mercantil urbanizadora —prácticamente con el mismo consejo de administración que Metro cambiando un vocal del Banco de Vizcaya por otro— quería hacer negocio con los terrenos del Paseo de Ronda entre las Tapias de la Moncloa y la Glorieta de Ruiz Jiménez (Cuatro Caminos). Los ingenieros fundadores conocían bien la zona norte de Madrid por sus trabajos para Santillana en competencia con el Canal de Isabel II. De la información encontrada deduzco que debían de tener ese suelo en su cartera desde que se presentó el proyecto de ferrocarril en 1914/05/24. Lograron su aprobación por el Ministerio de Fomento el 1916/09/19 como paso previo al otorgamiento de la concesión por Real orden del 1917/01/12, que incluía el preceptivo pliego de condiciones particulares. Como empresarios e inversores eran conscientes del incremento de valor del suelo fruto del gran incremento de población de Madrid en aquellos años de desarrollo industrial, y de la necesidad de casas originada por las derribadas en el centro para ejecutar la reforma interior y el saneamiento que supuso la apertura de la nueva Gran Vía. Recordemos que entre el primer y segundo trozo de esta nueva arteria urbana, en la conocida como Red de San Luis, Miguel Otamendi erigió el ornamental pabellón de acceso al Metro —dibujado en 1918 por Alfonso Ciarán—, de cuya estética presumió en una entrevista publicada con motivo de la inauguración del Metropolitano.
Es muy plausible que la gestación del nuevo ferrocarril central metropolitano precisamente en 1913 (operaba ya uno de contorno y también había tres proyectos previos, incluso alguno aprobado) se debiera a que los promotores e inversores decidieran entonces comercializar parte del suelo de la zona 1 del Ensanche y del Extrarradio noroccidental. Aunque la ley de saneamiento de poblaciones de 1895 incentivaba con exenciones impositivas las actuaciones sobre el perímetro de las ciudades de más de 30.000 habitantes, la de casas baratas de 1911 abordó más específicamente el problema de la escasez de vivienda otorgando también beneficios fiscales y subvenciones crediticias a su construcción. Lamentablemente, las trabas burocráticas introducidas por el reglamento de 1912, con la discrecionalidad de las juntas de Fomento al evaluar las condiciones higiénicas de los terrenos y los salarios de los que podían beneficiarse de ellas, habían dificultado mucho su aplicación. Sin embargo, la junta de Madrid no suponía un obstáculo insalvable para nuestros promotores, como luego veremos. Además, en 1913 se estudiaba en Fomento el extender las ventajas fiscales concedidas a las sociedades o particulares constructores de casas para vender o alquilar a quienes las edificaran para ellos y sus familias. La disposición gubernamental de junio de 1914 les permitiría aplicar las exenciones tributarias no sólo a los particulares que promovieran casas colectivas en la futura Reina Victoria, sino también a los de los hoteles en serie más modestos del Parque Urbanizado de la CUM. La conclusión de que estos proyectos de transporte y urbanización fueron dos caras de la misma moneda la expresó ya Carlos Sambricio a final de 2012. Más recientemente, aunque sin llegar a alterar el orden «oficial» entre transporte y urbanización, Pedro Corral demostró que Metro, en 1920, iba a ocultar las cocheras de Cuatro Caminos tras un edificio “Titanic”, lo que también apuntala la prevalencia de la urbanización sobre el transporte.
Además del beneficio fiscal, otra clave del negocio de las casas colectivas y hoteles familiares aislados o en serie (adosados) a las afueras era evitar un error común a los grandes promotores que les precedieron. Los proyectos inmobiliarios del Ensanche del Este, Constructora Benéfica, Madrid Moderno y Ciudad Lineal (Marqués de Salamanca, Concepción Arenal, Julián Marín y Arturo Soria) no se desarrollaron según lo planeado al no tener buenas comunicaciones con los centros de trabajo (aunque también padecieran otras dificultades).
Los primeros tranvías de mulas eran lentos y los eléctricos que operaron desde final del XIX eran poco fiables moviéndose por aquellas calles estrechas o saturadas de hace un siglo, sobre todo en el sentido norte sur, donde cualquier incidente de circulación endógeno o exógeno bloqueaba la circulación por Hortaleza o Fuencarral. A finales de 1913, el tranvía del Norte utilizaba 120 coches en el trayecto de la Puerta del Sol a Cuatro Caminos cuando treinta años antes empleaba sólo 15 en las concurridas tardes de domingos y festivos. Los fundadores de Metro escribieron en su folleto de final de 1916 para captar inversores que habían llegado a contar 840 coches saliendo de la plaza de Cuatro Caminos en un día ordinario, de mucho menor tráfico que un festivo. Es lógico que, en aquellos tiempos, hubieran concluido que resolver el problema de carestía de vivienda en el centro de la ciudad demandaba tener buenas comunicaciones con las casas salubres y económicas que querían construir en las Huertas de Amaniel, al oeste del barrio de Bellas Vistas, desacoplando los lugares de trabajo y residencia.
Los Otamendi desarrollaron su proyecto inmobiliario en línea con la propuesta de algunos urbanistas, como la redactada por el arquitecto Francisco Borrás en 1913/11/26. La idea era añadir una sociedad constructora competente al colectivo de interesados en acceder a una casa en propiedad o alquiler en un terreno determinado. El distingo que introdujeron, aprovechando sus buenos contactos, fue reforzar esa cooperación o mutualidad de propietarios con el respaldo financiero de una banca interesada en acceder a buenos proyectos de inversión. Entre los datos a considerar sobre la evidente conexión entre sus planes de transporte y revalorización de terrenos está el de que en mayo de 1919 el Gobierno Civil informase rápida y favorablemente una exención municipal sobre licencias de construcciones de fincas, lo «que representa para los obreros una ventaja indiscutible, ya que habrían de acometerse obras en que podrían encontrar trabajo». En esa comparecencia ante la prensa, el Gobernador «significó, por último, que el Metropolitano ha adquirido una enorme extensión de terreno en el paseo de Ronda, para edificar en ella una barriada de casas baratas, en cuyas obras podrán emplearse los 2.000 o 3.000 obreros que tienen que despedir de las que se realizan para el ferrocarril subterráneo.» ¿Casualidad o causalidad planificada con años de antelación para «vender» mejor su proyecto urbanizador?
Transporte y salubridad
Miguel Otamendi debió de tener también muy presente en 1913 lo que observó y escuchó durante su viaje a Estados Unidos en septiembre de 1904 con Antonio González Echarte (1864-1942), otro de los tres ingenieros fundadores del Metropolitano. En su relato de la visita al nuevo subway neoyorquino del Interborough Rapid Transit, ferrocarril metropolitano que hasta entonces sólo era elevado, dejó escrita la experiencia de su anfitrión y cicerone Mr. Arnold: «La práctica ha demostrado que estos tranvías eléctricos por sus velocidades grandes han permitido á los obreros encontrar viviendas económicas, higiénicas y confortables, lejos del centro de las poblaciones, y al mismo tiempo la tarifa única les ha proporcionado mayores comodidades en sus casas, puesto que evita las continuas mudanzas. Créanme ustedes, que los tranvías eléctricos han contribuido á la resolución del problema obrero, mucho más que la mayoría de las medidas de gobierno calificadas de eficaces por la opinión pública.» Por cierto, durante aquella visita no les llevaron a ver ninguna nave o campa de mantenimiento, ni ningún taller o cochera. Miguel escribió años después que tampoco tenía entonces en su mente el construir un transporte metropolitano en Madrid (se dedicaba a las obras hidroeléctricas, peritaje y docencia). [La imagen es de un trolley car rápido en pruebas en el Estado de Nueva York ya que la “Gran Manzana” era de los muy pocos lugares de EE.UU. con cable de alimentación eléctrica subterráneo.]
Otro motivo para pensar en la urbanización y edificación de casas higiénicas y modernas (confortables) como causa raíz del nuevo medio de transporte es que el gran terrateniente promotor de la CUM fue Carlos Eizaguirre Eizaguirre, un ingeniero industrial criado en Cádiz, pero con familia acomodada vinculada a Madrid y ascendientes en Santander y Guipúzcoa. El 1913/04/02 fue nombrado junto a José María Otamendi, el tercer hermano, para el nuevo Negociado de Industria y Trabajo de la Dirección General de Comercio, Industria y Trabajo del Ministerio de Fomento, que se ocuparía de asuntos de vivienda, y que en 1920 se integraría en el Ministerio de Trabajo creado ese año. Allí debieron de hablar de sus proyectos para resolver las necesidades del momento, tanto públicas (empleo, vivienda) como privadas (proyectos profesionales, negocios).
Resulta que Eizaguirre también era el marido de una prima hermana de los Otamendi Machimbarrena. En 1906 su familia había ofrecido al Ayuntamiento un pequeño solar de sus terrenos pegados al Sitio de la Florida (donde estaba el palacete de la Moncloa), por encima de los cementerios de Vallehermoso (las huertas de Amaniel), para edificar viviendas económicas. Se rechazó por el gran movimiento de tierras que requería su aprovechamiento. El suelo de ese paraje denominado El Valle o Tejar de Santa Cruz, que estaba junto a las Tapias de la Moncloa, así como el de sus vecinos de la vereda de Amaniel y camino de Aceiteros hasta el paseo de la Dirección del Canal de Isabel II, situados más al este, fue aportado a la CUM a cambio de acciones o efectivo en 1918 (unas 50 hectáreas). Tras la urbanización de Reina Victoria, sobre ellos se edificaron las casas colectivas de alquiler de los edificios “Titanic”, los hoteles individuales del Parque Urbanizado Metropolitano y diversos equipamientos o dotaciones: Cuartel de la Guardia Civil, Escuela Superior de Policía, Instituto Geográfico y Estadístico, Residencia Católica de Estudiantes, Dispensario de la Cruz Roja, Stadium Metropolitano (promovido por otra sociedad cuyos accionistas fueron Metro y CUM)…
Resulta verosímil que los tres ingenieros, que ya eran empresarios y tenían la experiencia de los proyectos y negocios de Mengemor, solicitaran la concesión para un nuevo tranvía subterráneo después de haber estudiado detalladamente las finanzas de su construcción y explotación. Pues bien, además de túneles y estaciones, eso implicaba haber analizado el tipo de coches que iban a emplear en sus trenes, así como su disponibilidad, coste y plazo. Pues bien, resulta que Carlos Eizaguirre también era primo de Manuel Veglison Eizaguirre, el ingeniero que diseñó el primer material móvil del Metropolitano (los llamados hoy coches clásicos expuestos en la estación de Chamartín).
La misma previsión es aplicable al solar donde construir los talleres y cocherones necesarios en toda explotación tranviaria. Por consiguiente, otro dato a tener en cuenta es saber cuándo lo adquirieron, y cómo. Lo que pasó es que la CUM cedió los beneficios fiscales obtenidos con la urbanización al anterior propietario de esos terrenos para que los aplicase al mercado de San Antonio, que había inaugurado en 1919 en la esquina de Esquilache y Reina Victoria. Cierto es que la memoria económica de Metro aprobada en 1918/03/12 refleja que habían adquirido 6.200 m² para cocheras, y también sabemos que el solar está rotulado a su nombre en el proyecto de expropiación y urbanización presentado el 1918/08/26. No obstante, la escritura que acreditaba la propiedad actual de Metro es de 1921/03/31, por lo que ese primer solar sólo debieron de apalabrarlo temporalmente con su anterior propietario para poder construir el túnel y los talleres. La CUM tuvo un convenio privado con él hasta que pudo escriturar en 1920/08/19 la cesión de beneficios referida una vez adjudicada la concesión de la expropiación y urbanización. Además, el solar de las cocheras no está como inmovilizado en los balances económicos de Metro de 1917 ni 1918; los talleres y cocheras aparecieron en el activo por primera vez en la memoria aprobada en la junta de accionistas de 1920/03/11, que fue la primera posterior a la concesión de la urbanización. Es decir, que el propietario del Mercado de San Antonio, y de los terrenos colindantes que necesitaban los fundadores inversores, tuvo que conocer el proyecto de la CUM antes de comenzar las obras del Metropolitano.
La hipótesis previsora se refuerza si consideramos que Metro solicitó la concesión del tramo Atocha – Puente de Vallecas en 1920/07/31 para comenzar a construirla un año después. A final de 1921 había adquirido una gran extensión de 16.000 m² de terrenos con fachada a Valderribas, Granada y Cabanillas (Cavanilles) para sus almacenes y talleres centrales, que comenzaron a operar con regularidad a primeros de 1923. La Central Térmica de Pacífico y edificios anejos, proyectados con la colaboración de Palacios para que fuesen artísticos, comenzaron a construirse el 1922/10/22 junto a estos talleres generales de construcción. Sin embargo, los registros indican que los terrenos de la calle Valderribas pasaron al patrimonio de Metro en 1922 y 23 al adquirírselos a otra «filial» suya: la Compañía Edificadora Metropolitana constituida en 1919, y que aún tenía terrenos en la zona años después. Es decir, que los accionistas de Metro no compraron esos terrenos a sus anteriores propietarios a nombre de esta sociedad, sino al de otra de sus mercantiles inmobiliarias.
Necesidad de viviendas modernas
Una buena “prueba del nueve” de la hipótesis urbanizadora es que Miguel Otamendi contó en una entrevista de octubre de 1919 sobre «Un Futuro Madrid» que: «Fracasó el proyecto de Madrid Moderno y el de la Ciudad Lineal por falta de medios de comunicación. Por eso nosotros hemos hecho primero el Metropolitano. Ahora se pueden construir las barriadas populosas.» «En este nuevo Madrid se edificarán, desde los grandes “Titanics”, para numerosos vecinos, hasta los hoteles confortables e íntimos para la venta a particulares». Los iban a vender a plazos (el referido plan de Francisco Borrás) para que pudieran tener «su casa. Propiedad del individuo. Lo que no podríamos lograr de otro modo nunca los abogados, los médicos, los ingenieros.» En la memoria económica aprobada el 1919/03/14 se decía: «Durante el año 1918 se ha constituido la Compañía Urbanizadora Metropolitana para la urbanización de terrenos en la zona Norte de Madrid; dispone de una amplia base financiera y se propone crear allí una extensa barriada, aprovechando las condiciones higiénicas insuperables que dicha zona reúne y la fácil y rápida comunicación que proporcionará el Metropolitano, resolviendo así el problema para la clase media madrileña.» Por cierto, los edificios “Titanic”, «dotados de todas las comodidades modernas» según un folleto de la CUM, fueron los más altos de Madrid hasta que se inauguró el de Telefónica en la Gran Vía en 1929. Tenían 11 plantas cuando los pegados a su espalda sólo tenían dos o tres. Ahora los conservacionistas de MCyP protestan porque la torre Metropolitan va a tener 31 plantas cuando los edificios cercanos no pasan de 11. ¿Alaban el 4× de antes pero ahora, con mejores técnicas constructivas y necesidad de una ciudad con movilidad sostenible, rechazan el 3×? ¿Las construcciones corrientes de ayer tienen más derecho a estar en un lugar céntrico que los ciudadanos corrientes de la clase media de hoy?
Al final de otra entrevista anterior publicada el 2 de febrero, tras salir por la embocadura después de visitar la obra del túnel casi terminado, el reportero escribió sobre “La ciudad del Metropolitano”: «José Mari, otro espíritu benigno, hermano del Sr. Otamendi, le dice [al periodista]: «—Aquí nacerá la ciudad del Metropolitano. Estos qué ve usted ahora campos de soledad, mustios collados, bailes y merenderos, desaparecerán en breve y serán, a nuestro esfuerzo, Metropolitanía famosa. Desde la Glorieta de los Cuatro Caminos hasta el llamado «mirador» del Asilo de la Paloma, todo este terreno, todas estas propiedades, son ya de nuestra Compañía. ¡Seis millones de pies…! Sobre ellos tenderemos una gran calle central —prolongación del paseo de Ronda—, con su tranvía y todo, y a ambos lados, una verdadera ciudad de hotelitos, que se extenderá hasta la Moncloa. Estos hotelitos, instalados con todas las comodidades modernas, costarán de treinta a cincuenta duros mensuales, y pasan, en determinado número de años, a ser propiedad del que los alquile. El tranvía eléctrico, desde la estación del «Metro» hasta el extremo opuesto de Metropolitania, costará sólo cinco céntimos y tardará cinco minutos. De manera que, en un cuarto de hora y por tres perras chicas, podrá trasladarse un inquilino de la Puerta de Hierro a la Puerta del Sol.» [La imagen superpone a un plano actual los terrenos de la CUM según folleto de venta de 1927-28 señalando la línea del nuevo tranvía a lo largo de la avenida y los solares exentos de tributación].
Traduciendo los pies cuadrados, el tercer hermano hablaba de ~47 hectáreas de solares. Suponían el 0,7% del Madrid urbano de 1900, y 1,7 veces el terreno propiedad de su «familia extensa» en la zona. Los abuelos Eizaguirre y Bailly los habían adquirido a mediados del XIX (mientras se tramitaba el Plan Castro del Ensanche) con el capital logrado en Cuba junto a socios como Antonio López, luego primer Marqués de Comillas, con el que también fundaron la naviera Transatlántica. Desde esas tierras se veía el hoy Instituto Virgen de la Paloma de la Dehesa de la Villa (de Amaniel) al otro lado (1,4 km al norte en línea recta) del afloramiento del arroyo Cantarranas y de la acequia del Canal de Isabel II. En 1919/02 aún se tramitaba la aprobación del proyecto elaborado por Miguel (concesionario) y suscrito por Joaquín (facultativo) para urbanizar ~7,5 hectáreas de viales (luego se cedieron 9,6), pero ya habían jugado la baza de la expropiación de las fajas laterales de 50 m de profundidad a lo largo de la nueva gran avenida bajando desde Cuatro Caminos hacia poniente. Este argumento se basaba en la ley sobre saneamiento y reforma interior de grandes poblaciones de 1895/03/18 —la que facilitó la expropiación y construcción de la Gran Vía—, y debió de pesar lo suficiente como para que los demás terratenientes afectados cedieran sus fincas al proyecto ya que los edificios que se construyeran gozarían de exenciones tributarias. Sólo protestaron los propietarios de tres fincas que sumaban 10.621 m² frente a los 472.034 m² de los que prestaron su conformidad, estando la mayor extensión del terreno afectado controlado y escriturado por la CUM sólo cinco meses después de su constitución. ¡Un récord de gestión para una «junta de compensación» con más de treinta propietarios considerando también que el Metropolitano tardó el mismo tiempo tan sólo en comenzar a excavar su túnel! El 1919/11/03 se desestimaron las objeciones sobre la ley que debía de aplicarse, o la tasación establecida por el jurado correspondiente. Los terrenos de los protestantes, que eran de los más próximos a Cuatro Caminos con fachada a Doctor Santero, fueron expropiados tras la adjudicación de 1920/02/03 para urbanizar el primer trozo hasta la glorieta de Gaztambide en el límite del Parque Urbanizado.
Relato fundacional
También sucede que la “leyenda fundacional” dice que la iniciativa de promover un nuevo medio de transporte subterráneo en Madrid se le ocurrió mientras esperaba en las “paralelas” de Sol al tercero de los ingenieros fundadores del Metropolitano, Carlos Mendoza (1872-1950). Resulta que NO es verdad. Esas barras comenzaron a instalarse el 1914/03/06, pero Miguel Otamendi dejó antes el puesto de profesor en la Escuela de Caminos que tenía desde 1910 para estudiar y elaborar en las oficinas de Mengemor de Jacometrezo 66 el proyecto detallado de solicitud de la concesión. Pasó a supernumerario el 1913/11/21 y lo presentó el 1914/05/24. El gran nivel de detalle con el que lo hizo le permitió defender en una conferencia en la Escuela de Caminos de 1922 que había obtenido la concesión, a pesar de no haber sido el primero en pedirla, argumentando que los proyectos anteriores habían sido incompletos. Esto desencadenó la consiguiente polémica en Madrid Científico, una de las revistas de los ingenieros de aquel tiempo.
No sé, además de la calidad del proyecto quizá también influyera su buena relación con Antonio Valenciano, que también había sido profesor en la Escuela. En 1914/07 era el Jefe del Negociado de Concesión y Construcción de ferrocarriles en Fomento y fue designado para «asistir à las sesiones del XVIII Congreso Internacional de Tranvías y Caminos de hierro de interés local». Es decir, Miguel conocía bien a quien tenía que informar favorablemente su proyecto.
Sin embargo, otra historia leída a Sambricio sobre una amistad íntima que influyó en la concesión de 1916/09, la que pudo tener Miguel con una actriz amante de Alfonso XIII, no cuadra bien por las fechas, aunque los dos últimos se liaran tan pronto como el otoño de 1916 (como hay quien dice fiándose del discutible relato de su hijo). Miguel frecuentaba el mundo teatral de cómicos y cantantes (era admirador de Ofelia Nieto), pero más me parece que su amistad con “La Borbona”, si es que la tenía anteriormente, se estrechara después de que el Rey regalase a ésta el solar de la avenida del Valle (nombre del predio de los Eizaguirre) nº 30 del Parque Urbanizado Metropolitano tras nacer la hija de ambos en 1925. Ella iba con frecuencia en 1926-27 a supervisar la construcción de su mansión, que se dice que costearon unos Otamendi «agradecidos» al Rey por su apoyo al Metropolitano. En ese chalé nació Leandro de Borbón Ruiz en 1929, el hijo bastardo que años más tarde litigó y logró reivindicar su apellido paterno, con el que se paseó de manera controvertida por los platós televisivos.
Lo que sabemos con certeza es que Carlos Eizaguirre, el referido esposo de la prima de los Otamendi, fue vicepresidente del consejo de administración del Metropolitano desde el inicio, y que su puesto lo «heredó» su hijo mayor, aunque sólo como vocal al correr el escalafón, al igual que sucediera en el consejo de la CUM, donde su padre era el presidente. Nunca se ha dicho que los Eizaguirre fueran de los inversores que pusieron mucho dinero (Banco de Vizcaya y Casa Real), ni de los que redactaron el proyecto y gestionaron su aprobación en Fomento (ingenieros de Mengemor). Además, pequeños accionistas hubo muchos, como el muy conocido e influyente Antonio Maura, sin que estuvieran representados en el Consejo. Por consiguiente, lo que debió de aportar al Metropolitano esta familia fueron sus tierras, así como sus relaciones financieras y sociales al haber sido cofundadores de la Compañía Transatlántica y participado en otros negocios junto al Marqués de Comillas.
Otro dato significativo sobre este particular es que cuando Mendoza fue abordado a mediados de 1944 por un periodista que quería hacer la semblanza de uno de los «creadores de riqueza» españoles, y le preguntó: «¿Cómo nació en usted la idea del Metro de Madrid? Será muy interesante saberlo», obtuvo como primera respuesta: «No me gusta hablar de ello». Me resulta extraño, por muy modesto que fuese, que no le apeteciera hablar de uno de ¿sus? grandes proyectos beneficiosos para Madrid. Ante la insistencia del periodista, relató seguidamente la “versión oficial”. El problema es que este testimonio está amañado o desmemoriado ya que, por ejemplo, conoció a Miguel Otamendi antes de adquirir la fábrica de electricidad de Tetuán, y no después, como contó entonces.
Resulta lógico que años después, no se quiera hablar mucho del asunto más allá de reproducir el mito fundacional en algún libro conmemorativo. Joaquín Otamendi tuvo un hijo ingeniero, José Francisco, que trabajó como directivo de Metro y llegó a consejero delegado en los años 70, antes de la intervención estatal. Miguel, un hijo ingeniero de éste, y por tanto sobrino nieto del fundador, trabajó igualmente en la empresa hasta que se jubiló hace unos años siendo director de Relaciones Externas. Cuando le preguntaron en 2011 por cómo surgió la idea de crear la compañía, respondió: «Realmente, era la línea de lo que se llevaba durante una serie de años en distintas ciudades del mundo. En París, en 1900, con motivo de la exposición universal, se hizo una red muy extensa, cerca de 100 kilómetros…. Pero ya existían algunas ciudades como Chicago, Nueva York, Berlín… con más o menos su metro creado. Incluso con ingeniería española en Buenos Aires, el metro se inauguró en 1913 con el Conde de Guadalhorce. Se construía en ciudades que en superficie se iban atascando [por] el tráfico de una manera increíble, y la mejor manera era ir por debajo. Con más o menos problemas en algunos sitios y dependiendo de las posibilidades económicas. Fueron empresas privadas, al principio, las que realizaron los distintos ferrocarriles metropolitanos que popularmente llamaron el metro.» Es decir, en el entorno familiar, el mito de las “paralelas” ya no se cuenta.
Dejo para otra ocasión el examinar las incoherencias del relato de las supuestas dificultades de financiación del Metropolitano superadas con la oportuna aparición de Alfonso XIII (sedicente, según Sambricio). También dejo el saber cómo y cuándo adquirió el Banco de Vizcaya los terrenos próximos al antiguo Hipódromo (accionista de las inmobiliarias Vacesa y Metropolitana, fusionadas en 1989). Dados sus estudios para Santillana es muy posible que los Otamendi conocieran también la revalorización que tendrían cuando se ejecutasen los planes municipales de Núñez Granés y López Sallaberry que, desde 1910, pretendían por un lado ordenar el Extrarradio urbano para facilitar su desarrollo privado y, por otro, prolongar el Paseo de la Castellana para ampliar el tercer gran eje de la Metrópolis (junto al de Alcalá-Mayor y el de la Gran Vía en construcción).
El promotor del Metropolitano
El recuerdo de Mendoza tampoco coincide exactamente con el relato de un tercero en una biografía homenaje publicada en 1945 y prologada por Vicente Machimbarrena en 1943. En ella se dice que tuvo la idea estando con sus dos niños mayores ante las «paralelas» ¿camino de la fábrica de Tetuán un día sin colegio? Sin embargo, mantiene la base del acuerdo al que debieron de llegar sobre cómo contar la génesis de ese proyecto tan trascendental para Madrid, que ha llegado hasta nosotros como una empresa de Miguel Otamendi. Éste fue quien la materializó y le dedicó el resto de su vida laboral, además de involucrarse mucho en la que llamó su «filial»: la Compañía Urbanizadora Metropolitana. Quizá fuese porque a Mendoza le interesasen más las obras hidráulicas, a las que dedicó prácticamente su actividad profesional (Manzanares, Algar, Ohanes, Guadalimar, Guadalquivir, Gibraltar…), o la política, o la acción católica.
Mi hipótesis más probable es que Miguel fue el promotor real y que convinieron en desviar la atención del origen urbanizador familiar del Metropolitano, en el que también trabajaron los demás hermanos, comenzando por Joaquín. En una interesante entrevista de enero de 1917, justo antes de que se publicase en la Gaceta la concesión lograda para su ferrocarril central-metropolitano, Miguel habló de “mi proyecto”, y de que los «los trabajos comenzarán dentro de tres meses; tres meses que necesito para constituir la Sociedad, aprobar estatutos, estudiar los proyectos de replanteo, etcétera, etc.», replanteo inaugural que finalmente hizo en la Puerta del Sol en 1917/04/23 (aunque allí no comenzara a excavar hasta julio). Precisó que: «como estas obras tienen un trazado de cuatro kilómetros en la primera línea que se ha de poner en explotación —Progreso á Cuatro Caminos— podremos comenzar las obras en diferentes puntos […] Mire usted; plaza del Progreso, aquí comienza la primera línea…». Tras sus estudios detallados, esa primera línea no subió hasta la plaza y se quedó en la Puerta del Sol para ¿reducir el riesgo?, ¿aumentar el simbolismo? Miguel añadió que, terminada esa primera línea, su deseo era seguir por las de la Puerta del Sol a Goya, y luego de Puerta del Sol a Marqués de Urquijo. Es decir, que para su promotor principal, el nuevo medio de transporte nacía y se centraba en la Puerta del Sol, aunque su desencadenante hubiera sido la barriada de Cuatro Caminos.
Pues bien, siendo un proyecto de Miguel Otamendi, y siendo su hermano Joaquín también autor de las estaciones de la Línea del Centenario, resulta que Metro sólo mencionó a Palacios en un reportaje sobre este aniversario. Sin embargo, lo que dicen las firmas de los planos que veremos luego, y lo que Miguel dijo en otra entrevista de 1919 tras la inauguración, es: «Nosotros —la Sociedad de arquitectos Palacios-Otamendi— hemos procurado también la mayor estética en la ornamentación del Metropolitano». ¿Metro oculta esa coautoría porque en 1918 ambos hermanos trabajaban también para la CUM y se objetaba socialmente mucho la política de desarrollar Madrid con inversores que añadieran valor al suelo? En esa charla de enero de 1917, Miguel introdujo su propósito edificador al comentar: «Y… ya hemos hablado bastante del Metropolitano. ¿No cree usted que su construcción servirá para descongestionar —digamos descongestionar ya que la palabrita se ha puesto de moda—, la Puerta del Sol? ¿Y no cree usted que, además, el Metropolitano realizará el milagro de poblar los puntos cardinales de Madrid, cuyas casas baratas ofrecían ahora la dificultad de hallarse muy alejadas de ministerios y oficinas? El Metropolitano las acerca. En los tiempos modernos no se cuenta por kilómetros, sino por minutos…»
La oposición política al desarrollo sostenible de la ciudad la siguen haciendo hoy los arquitectos de MCyP y sus «fanboys y groupies» del patrimonio, en gran parte ideologizados, que automáticamente tachan de especulación inmobiliaria o «pelotazo» a todo proyecto de la misma naturaleza. Evidentemente, para ellos yo soy una especie de “ariete urbanizador”. Sería chocante que ese fuera el motivo de la ocultación de Joaquín por parte de Metro porque su hermano, su principal fundador, en esa charla previa a la publicación de la concesión, se mostró orgulloso sobre el proyecto de tren subterráneo que iban a construir: «sin pedir al Estado que subvencione la línea; no, aspiramos á hacerla con nuestros recursos, con nuestro dinero, con el apoyo de nuestros calumniados capitalistas…» [La negrita es mía.]
Colaboración de los arquitectos
Volviendo a los comienzos profesionales de los dos amigos arquitectos, al finalizar sus estudios Joaquín introdujo a Antonio en la colaboración con ingenieros de caminos a través de su primo Vicente Machimbarrena (1865-1949), que inspiró los estudios de Miguel y fue profesor en la Escuela de Caminos desde primeros de siglo, llegando a dirigirla entre 1924 y 1940, cuando se despidió tras relanzarla después de la Guerra Civil. Miguel, nº. 1 de la promoción de 1898 (terminó antes que su hermano mayor), hizo un posgrado en el Instituto Electrotécnico de Montefiori, anejo a la universidad de Lieja, materia ingenieril que entonces no se estudiaba mucho en España ya que la electricidad era sólo un capítulo de la física. En 1902/01/17 escribió un artículo junto a Antonio Glz. Echarte y Carlos Mendoza sobre el aislamiento eléctrico en los proyectos para el Marqués de Santillana realizados en la oficina técnica de los dos últimos y Moreno. Cuando éstos constituyeron la sociedad anónima MENGEMOR en 1904/03/14, el padre de Miguel y Joaquín entró como accionista minoritario. Aunque era profesor, tenía ya otras pequeñas inversiones inmobiliarias y tranviarias en San Sebastián animado por sus cuñados empresarios, siendo en esa ciudad donde vivió antes de trasladarse a Madrid en 1897. Miguel se incorporó a la empresa para trabajar en el proyecto del Salto de Ohanes en Almería.
Vicente Machimbarrena, que había coincidido con Glz. Echarte de estudiante en la Escuela preparatoria, y luego en Guadalajara trabajando en el Cuerpo de Ingenieros del Estado, estaba destinado en la Jefatura de Obras Públicas de Madrid a finales de 1900. Fue el proyectista de un puente nuevo sobre el Manzanares que daba continuidad al paseo de las Delicias para descongestionar el de Toledo de 1732, único que unía hasta entonces la capital con la carretera de Andalucía. En su descripción de la solución en la Revista de Obras Públicas de 1901/03/14 escribió sobre su diseño: «En la elección del sistema del puente se han tenido muy en cuenta las razones de carácter económico, sin perder de vista las de orden artístico.» Partiendo de la función de la obra civil para resolver una necesidad determinada, un ingeniero de caminos aplica los criterios de solidez y economía, pero el de ornato sólo según el caso. Razonó que un puente sobre una carretera de poco tránsito no va a ser visto por mucha gente (como las cocheras que nos ocupan), por lo que debe preocuparnos la economía, y no lo artístico (como sucedió en las cocheras).
Un historiador de la arquitectura tan reconocido como Pedro Navascués escribió en 2014/07 que Vicente era tío de los Otamendi, y que contó con la colaboración de Palacios en ese puente en 1918. Creo que se equivocó en tres cosas: parentesco, colaboración y fecha ya que el primo no dijo que fuese un equipo quien diseñó esa obra civil a final de 1900. En el puente de la Princesa, al estar a la salida de Madrid, y según sus principios ingenieriles, Machimbarrena tuvo en cuenta la estética de la solución estructural propuesta, sin ningún ornato añadido por un arquitecto: «Atendiendo, pues, en la justa medida á los fines artísticos y económicos, se ha procurado que el puente proyectado sea monumental en las líneas generales, pero sencillísimo en los detalles.» […] «Un tramo metálico en arco de 50 metros de luz rebajado al décimo, es, de cualquier modo que se proyecte, artístico, y por él me he decidido.»
Ni el ingeniero que lo proyectó ni el que lo construyó dijeron en la ROP haber colaborado con ningún arquitecto para aplicar el criterio ornamental. Vemos que MCyP no es el único de la Escuela de Arquitectura de Madrid que añade colaboración de arquitectos a obras de ingenieros, aunque una cosa es equivocarse y otra persistir en el error tras conocer las evidencias que lo demuestran, que a eso lo llamo manipular soltando bulos, o tener voluntad de engañar para lograr el fin espurio perseguido.
Asunto distinto fue el concurso de proyectos convocado por el Ayto. de Bilbao entre los ingenieros para construir un puente señorial sobre la ría del Nervión (1901/03). Vicente aprovechó la oportunidad para ayudar a sus jóvenes primos y pidió la colaboración de Miguel y Joaquín, que llevó consigo a su amigo Antonio Palacios, el «artista». Ganaron el concurso en noviembre con un jurado que ensalzó los motivos góticos de la decoración diseñados por los arquitectos, aunque luego no se construyese nada. Dos años más tarde se presentaron otra vez los cuatro (Laurac-bat) al del puente monumental de San Sebastián (1903). En esta ocasión sí se hizo, pero ellos quedaron segundos y se construyó el de otro equipo de ingeniero de caminos autor y arquitecto colaborador (Ribera y Mtz. Zapata) con un puente de hormigón armado, que era lo novedoso en el inicio del siglo XX (y más económico en coste y plazo). En 1902 Joaquín y Antonio también diseñaron un arco para la Fábrica de Electricidad del Norte como portada efímera de un recinto festivo, así como las tapas de algunas publicaciones ingenieriles encuadernadas por Madrid Científico. En 1904, junto a Manuel Mendoza (el hermano arquitecto de Carlos), proyectaron para Mengemor un edificio nuevo para la fábrica de electricidad de Tetuán que tenía muchas dificultades de producción y habían comprado a un familiar de los Mendoza. Los jóvenes arquitectos se daban a conocer en el mundo profesional de la construcción de la mano de sus familiares y amigos ingenieros ya introducidos.
Los ingenieros habían comprado esa central con motores de gas pobre por sus contratos de distribución para convertirse en empresarios y comercializar la energía de los saltos de Santillana. Los habían construido para el Marqués y suministraban energía al Palacio Real y la Sociedad Eléctrica de Chamberí desde la subestación provisional que también hicieron junto a los talleres tranviarios de Magallanes en 1902. En 1914 los dos socios arquitectos volvieron a colaborar con los ingenieros en el diseño artístico de la central hidroeléctrica de Mengíbar en Jaén, inaugurada el 1916/11/30 por Alfonso XIII. En la foto aparecen los tres ingenieros de Mengemor que habían pedido la concesión del Metro rodeando al Rey. Joaquín está detrás de ellos, pero no se ve a Antonio Palacios. En la siguiente central andaluza que construyó Mengemor, el Salto de El Carpio proyectado en 1919, intervino ya como arquitecto Casto Fernández-Shaw, que había trabajado con Palacios mientras estudiaba, y que reaparecerá en este texto con los edificios “Titanic” de Cuatro Caminos.
Los dos amigos arquitectos colaboraron desde finales de 1917 con los tres fundadores de Metro y su equipo de ingenieros en el diseño de las circulaciones de usuarios y la ornamentación de sus estaciones y accesos para que resultaran atractivas a los viajeros, dejando constancia en los planos de las seis que hay de Tribunal a Cuatro Caminos. En ellos se ve cómo el ingeniero de caminos subdirector responsable de electrificación (José Valentí de Dorda) firmaba el diseño, los arquitectos (Palacios y Otamendi) lo visaban y el ingeniero director gerente (Miguel Otamendi) lo supervisaba. Ambos socios colaboraron también como facultativos y facilitadores de los trámites de deslindes y permisos de obra ante sus colegas municipales. También participaron en las relaciones institucionales y la promoción comercial del nuevo medio de transporte subterráneo: aparecen durante las visitas de obra en varias fotos para la prensa donde hacían que medían, o simplemente posaban sin más (uno, dos, tres, cuatro). Sin embargo, y como hemos visto, cuando surgía un problema constructivo durante la obra los responsables eran los ingenieros.
Visto el papel de los arquitectos en el arranque del Metropolitano, y hablando específicamente de las cocheras, hay que decir que, en el archivo de Metro, los planos custodiados son sólo de los ingenieros. Los primeros diseños van de febrero a junio de 1918. Buena parte de ellos son del ingeniero que controlaba la construcción de la infraestructura (Alejandro San Román, que en 1926 montó la oficina embrión de Agromán junto a su subordinado José Mª Aguirre —nº. 1 de la promoción de 1921— tras ser despedidos de Metro por el parón constructivo de ese año, convirtiéndose en contratistas al siguiente). En la imagen del plano se ve una reja que no llegó a materializarse en obra. Los planos de ejecución de 1919, incluyendo el alcantarillado, son del mencionado José Valentí de Dorda (que en 1920 prosiguió su trabajo ferroviario y electrotécnico en el Geográfico, luego como directivo de AEG y como presidente del Consejo de Obras Públicas en 1959).
Por contra, y a diferencia de las estaciones, no hay ningún plano de los arquitectos del alcantarillado, ni del cerramiento perimetral, ni de la planta de las naves, ni de los alzados del muro, ni de sus detalles constructivos, ni de las naves de armadura metálica, ni de la cubierta tejada en diente de sierra… Así consta en el informe de la DG de Patrimonio que denegó la incoación del expediente BIC demandada por MCyP. Esta negativa fue avalada por la referida sentencia del TSJM de 2019/01/21, que desestimó su recurso dándole algún que otro “tirón de orejas” (ejemplos: uno, dos). Y tiene muy poco sentido esperar que vaya a aparecer algún plano de Palacios rebuscando más, como hacen MCyP y alguno de sus seguidores, porque los planos originales de las cocheras siempre han estado accesibles, y son de los ingenieros competentes en el transporte ferroviario.
En resumen: hay sobradas evidencias de que las cocheras fueron construidas por los ingenieros de caminos empleados por la Compañía Metropolitano Alfonso XIII en 1918-19.
Objeciones camelísticas de MCyP
No obstante, los arquitectos, arqueólogos e historiadores de MCyP cuestionan la autoría exclusiva de los ingenieros y siguen defendiendo forever la de Palacios. Parece ser su mejor palanca para reclamar la restauración de las naves y entorpecer así la construcción de las viviendas de la cooperativa alargando su tramitación aún más. Dicen mantener su fe inquebrantable hasta el final, a pesar de las muchas evidencias en su contra. Es justo lo que hacen los creyentes en el terraplanismo, los negacionistas del Holocausto, los predicadores del apocalipsis o los clérigos del ‘procés’ separatista, que siempre encuentran una explicación que dar a sus fieles tras sufrir un revés para poder sobrellevar la disonancia cognitiva que eso supone (al decir de los psiquiatras). Para ello han ido soltando varios camelos a lo largo del tiempo, aunque no sé si esgrimieron todos ante la sala del TSJM que desestimó su demanda.
🇦 MCyP alega que Palacios era EL “arquitecto oficial” de Metro en su primera etapa y que, por consiguiente, supervisó todas las construcciones que se hicieron. Ambas cosas son camelos. La primera porque, hasta el arranque de 1919/10 cuanto menos, Joaquín también lo fue según prueba la relación final de colaboradores del folleto comercial publicado por Metro con motivo de la inauguración. Joaquín también aparece citado en alguno de los reportajes de prensa sobre el viaje real y, siendo el arquitecto hermano del gerente, está en la foto «oficial», mientras que Palacios no sale. El «repórter» de El Liberal relata que la madre del ingeniero D. Miguel, y del arquitecto D. Joaquín, recibió la felicitación del Rey por las contribuciones de sus hijos, y que éste rogó a la señora que se sentara a su lado en el lunch para compartir el triunfo de su hijo ingeniero. El plumilla mencionó la competencia profesional de los ingenieros Otamendi, Mendoza, Glz. Echarte y Valentí, pero nada dijo de Palacios, también presente como invitado, pero que en 1918-19 estuvo muy atareado en sus otros proyectos, como veremos.
La idea de que un arquitecto supervisara al ingeniero en esa obra ferroviaria es otro camelo ignorante o encubridor de la realidad profesional, social y legal de la época (y de la actual), especialmente tratándose de ingenieros premiados al terminar sus estudios, como Miguel Otamendi (nº 1) y José Valentí (nº 3). Las colaboraciones externas entre ingenieros y arquitectos tenían (y tienen) un propósito definido. Miguel describió en más de una ocasión (una, dos, tres, cuatro) el rol estético, artístico, ornamental, decorativo… que reservó a los arquitectos externos en la empresa que fundó, dirigió y llegó a presidir. Aún más, dejó escrito que las construcciones fueron realizadas y dirigidas exclusivamente por los ingenieros de su plantilla sin que nadie lo desmintiera en su día. MCyP lo hace después de un siglo. ¿Con qué pruebas y por qué? MCyP reflejó en su informe de 2015/12/17: «Don Alejandro San Román y San Román, ha prestado servicios como Ingeniero Jefe de Construcción en esta Compañía, desde el uno de Julio de mil novecientos diez y siete al treinta y uno de Diciembre de mil novecientos veinticinco, habiendo dirigido todas las obras que entre dichas fechas se ejecutaron por cuenta de la Compañía (…) Certificado firmado por Miguel Otamendi». [El destacado es mío] ¿El diseño del recinto de cocheras es de un arquitecto pero los planos y ejecución de obra son de un ingeniero? Naaah!
Las cocheras no se incluyeron en el reconocimiento oficial de la obra previo al arranque del servicio. Estaban sin terminar, no eran accesibles al público ni iban a tener una presencia urbana que justificase su cuidado estético ya que iban a quedar tapadas por el edificio “Titanic”-2 previsto por la CUM. Ninguna de las obras industriales de Palacios de 1915-1925 tiene el estilo de esas naves en las que Susana Olivares, una arquitecto doctorada con una tesis sobre su obra en el Metropolitano, no ha visto su mano. Considera que, de haber algo de él en esas cocheras —o de su demasiado olvidado socio Joaquín Otamendi— podría ser en el encintado de piedra de la boquilla del túnel. Este criterio fue respetado por la DG de Patrimonio que, por si acaso, respondió a la CPPHAN municipal que era uno de los tres elementos en ese recinto susceptibles de alguna protección como patrimonio. También opinaron que los otros dos elementos perimetrales, al haber estado a la vista en la calle Esquilache, podrían tener algún valor histórico como recuerdo del uso anterior de las vías ocultas, aunque esto no lo comparto. Han estado tapadas tras un muro de más de dos metros desde final de los años veinte sin que los madrileños supieran qué había tras él, y lo estarán aún más al soterrarse la nueva cochera. Por otro lado no entiendo el interés patrimonial a proteger a la vista del muro de la foto, pero claro, yo no soy ningún técnico experto en la materia.
🇧 MCyP considera como prueba de la autoría de Palacios el que su firma aparezca en una solicitud de licencia para legalizar un barracón. El contratista del túnel lo había levantado en el solar de la obra junto a su desembocadura (futuras cocheras), y había sido objeto de multa en 1918/06/22. En el propósito de la solicitud figura «casilla de guarda», aunque en la hoja de la memoria y el plano firmados por Palacios pusiera «taller de herrería». ¿Quiso dignificar un poco su rúbrica o intentaron pagar un menor canon como caseta a pesar de la clara contradicción? No sabemos lo que pasó, pero sí que es otro camelo porque lo único que prueba dicha firma es que Palacios —uno de los dos facultativos autorizados por la compañía para llevar su interlocución con los arquitectos municipales— tuvo que responder deprisa y corriendo en julio al requerimiento del Ayuntamiento. Volveré sobre esto cuando explique más adelante que, además de esta firma, MCyP ha «descubierto» también su nombre en un libro de registro municipal, y otra firma suya en un plano para solicitar el preceptivo deslinde (alineación o tira de cuerdas) municipal para la ampliación del solar de las cocheras en 1920. Sus amigos periodistas no se cansan de difundirlas como si fueran la prueba que faltaba para probar su intervención en la construcción de las naves.
🇨 MCyP justifica el que Palacios no firmase nada relacionado con las construcciones de las cocheras de 1919 aclarando que él no podía hacerlo al no ser un técnico facultativo competente en instalaciones ferroviarias, exclusivas de los ingenieros. Su idea de que siempre tiene que haber un arquitecto responsable de cualquier construcción, ya sea un edificio de viviendas o una nave industrial, y que el ingeniero sólo le calcula la estructura o la cimentación al arquitecto, es otro camelo que sólo demuestra su falta de conocimientos (o su propósito de engañar).
Esta valoración se ve reforzada cuando califica esa armadura tan corriente de “ligerísima” siendo de lo más estándar para cualquier especialista en estructuras. Tan corriente que la construcción de ese tipo de naves se anunciaba en la prensa sectorial de la época. Este argumento no merece más respuesta que subrayar su palmaria contradicción añadida a la ignorancia que pone de manifiesto.
Probablemente se base en la creencia de que Palacios sólo podía ser el que mandaba en la obra por ser quien obtuvo un cierto reconocimiento como arquitecto de Madrid. El homenaje que quiso prepararle en 1944 Pedro Muguruza, uno de sus contemporáneos más reconocido, no llegó a celebrarse ante su renuencia y temprano fallecimiento, pero fama tenía; eso no debemos dudarlo. Sin embargo, los hechos demuestran que Palacios, en el Metropolitano, estuvo al servicio de los ingenieros fundadores (sus clientes), como prueba su respuesta sobre el «taller de herrería», o sus intervenciones ornamentales y administrativas. También debemos considerar la apreciación menos positiva del laureado Palacios entre los ingenieros de caminos. Muchos lo conocían de colaborar en el Ministerio de Fomento (~1904-15), de participar en la comisión del Pliego de los Cementos (~1910-14), o de trabajar como contratistas en sus obras (1905-19). En las memorias manuscritas de Eduardo Cabello, el ingeniero artífice del moderno Puerto de Vigo, puede leerse a propósito de la reconstrucción del teatro de la ciudad: «Después del incendio del teatro Rosalía de Castro, un martes de Carnaval, 8 de febrero de 1910, Vigo se quedó prácticamente sin salas de espectáculos, por lo que las autoridades y amigos de D. José García Barbón le animaron para que lo reedificara. La obra emprendida por Barbón era en realidad magnífica, pero cayó en manos de D. Antonio Palacios, un gran artista pero mal economista, y la obra se prolongó años. Aunque cortando y recortando, se inauguraba el 23 de abril de 1927, lo que constituyó un gran acontecimiento social y teatral para Vigo, que volvió a tener un gran teatro…» [La negrita es mía.]
🇩 MCyP argumenta que nadie ha discutido nunca que los templetes de las estaciones de Puerta del Sol y Gran Vía fueran de Palacios, pero que sus planos también están firmados sólo por ingenieros. «Olvidan» mencionar que el diseño del acceso de la Red de San Luis está firmado por el artista (pintor, dibujante y fotógrafo) Alfonso Ciarán, y que Miguel especificó que ese edículo era de la «Sociedad de arquitectos Palacios Otamendi», en la que también se incluía él, que era ingeniero, ¿y más gente? Nadie de Metro va a cuestionar hoy que el autor de ese pabellón, marquesina y pozo de acceso sea Palacios porque aporta prestigio, aunque pueda ser otro camelo porque el dibujo que tanto se le atribuye no es suyo. Su autoría no está verificada —según me confirmó la DG de Patrimonio— y también es discutible dadas las ocupaciones de Palacios en 1918-19, pero ahora no viene al caso debatir esa atribución. De lo que no puede dudarse es de su colaboración en las estaciones de 1918, ni en el trozo Sol-Atocha de 1921, ni en el nuevo gran vestíbulo central de Sol con el cruce de la Línea 2 en 1924. De todas estas obras hay planos, dibujos o acuarelas firmadas por Palacios. Entonces, ¿por qué no los hay de las cocheras? ¿Acaso sólo se han perdido los suyos de esa construcción mientras se han conservado los diseños del resto de proyectistas, así como los de Palacios de otras obras de Metro? ¿No resulta eso muy extraño para MCyP y sus terminales mediáticas, que más que investigadores y periodistas se comportan como propagandistas de una fe laica?
🇪 MCyP sostiene que su coautoría de las cocheras está avalada porque su «firma» «está en cualquier detalle de su obra». Esto es otro camelo más propio de intelectualoide que de académico. El que esta asociación intente hacer creer que unos detalles arquitectónicos genéricos de remates de pilastras, bases de muros, encintados de huecos, rejas de ventanas, etc. definen la obra de un arquitecto sólo demuestra que sus miembros ocultan a sus seguidores que se usan repositorios de diseños listos para ser incorporados a planos y pliegos condiciones técnicas de proyectos, o que se delegan muchos detalles en maestros de obra y contratistas proveedores que replican los elementos que conocen de otros encargos.
Además, razonando así, las cocheras de Ventas de 1924 también serían obra de Palacios. ¿Alguien que no sea de MCyP lo ha reivindicado? Ni siquiera ellos protestaron cuando tuvieron que derribarse en 2010. En el caso de las oficinas Tuduri, cuya construcción al borde de la instalación ferroviaria de Cuatro Caminos se estaba haciendo en 1923, es verosímil que sean una obra suya al ser un edificio de oficinas con entrada desde la calle. La cuestión es que tampoco estaba protegido en el Plan General de 1997, ni MCyP se quejó cuando también hubo que demolerlo por ruina a primeros de 2011. ¿Éste no era patrimonio pero las cocheras sí?
En cualquier caso, Palacios era un arquitecto que dibujaba con mucho detalle todas sus obras según dijeron alumnos o discípulos que trabajaron con él, y según declaró él mismo en 1918/10/10. En esa interviú, realizada cuando los ingenieros ya habían hecho los primeros planos del cerramiento y cubiertas de las cocheras, no mencionó esas naves que iban a quedar ocultas al listar los proyectos en que trabajaba. Si alguien le consultó algo para esas cocheras —como hay quien piensa que pudo ocurrir con la embocadura del túnel— es evidente que no le dio ninguna importancia. Total, para copiar a Otto Wagner no hacía falta preguntarle (luego lo aclaro). En una conferencia impartida en la «Asociación de Alumnos de Ingenieros y Arquitectos» el 1922/05/20, Palacios sólo se refirió a las estaciones del “Metro” de Madrid al hablar de su colaboración con sus ingenieros (aún no estaba con los proyectos de los edificios de la central térmica de Pacífico y las subestaciones eléctricas de Salamanca y Quevedo realizados en paralelo con la Línea 2, inaugurada el 1924/06/14). Debo recordar que en el primer semestre de 1919 estuvo trabajando en solitario en el anteproyecto del Círculo de Bellas Artes ya referido. Ese año también estuvo dedicado a otros proyectos, como dos edificios comerciales emblemáticos de Madrid (Palazuelo en calle Mayor y Matesanz en Gran Vía), una casa de viviendas representativas (calle Goya), el plan de urbanismo de Vigo y la casa consistorial de Porriño, su pueblo natal. ¿Es verosímil que también estuviera dibujando y supervisando la construcción de los detalles constructivos de los muros de ladrillo, ventanas, rejas y remates de esas sencillas cocheras montadas a toda pastilla?
🇫 MCyP afirma que la atribución de las cocheras a Palacios está reconocida en el catálogo de una exposición de 1998 para exhibir la arquitectura gallega, y en una reciente publicación comercial de Metro para conmemorar su centenario. El problema es que no cita las fuentes o referencias bibliográficas de estos documentos, ni aclara que se trata de fuentes derivadas de otras (o directamente inventadas) que no permiten rastrear el origen y fundamento que aporte veracidad o permita falsar esa atribución. Tampoco explican las ausencias —en esos textos que presentan como avales, pero sin desvelar sus autores— de obras de Palacios sí reconocidas. Esto resulta sospechoso e impropio de quienes se consideran investigadores académicos y dicen aplicar el método científico, que aquí se ha reducido a «método camelístico». Otro ejemplo de conducta inaceptable en unos profesionales es que, conociendo el proyecto de Palacios de 1940 para una nueva Casa del Metro en las cocheras, que las tapaba aún más, nunca lo han mencionado (el fallido “Titanic”-2 fue la primera «Casa»). ¿Se deberá a que contradice su hipótesis de que las naves son valiosas por ser una obra suya o por ser muy singulares? ¿Cómo se entendería que hubiera consentido en ocultar una obra suya «tan relevante»? (Si llegara a estar entre lo «más relevante» podría ser un BIC, como veremos).
Por otra parte, ¿cuántos arquitectos de los que lo trataron han escrito de primera mano sobre su obra mencionando las naves de las cocheras? Desde luego, ni Casto Fernández-Shaw ni Pascual Bravo lo hicieron con motivo de su fallecimiento en 1945. Entre otras cosas, éste escribió: «No importa que el solar sea pequeño, irregular o difícil. Lo que proyecta Palacios resultará siempre grandioso y señorial». Además, si revisamos la entrada en Wikipedia de Palacios de final de 2015 podremos ver en su histórico de ediciones que la inclusión de las cocheras entre sus obras se hizo posteriormente. Su editor fue Álvaro Valdés, un “historiador” miembro de MCyP que trabajaba en la ETSAM. ¿No dice esto mucho de cómo han armado un relato a la medida del postulado que propagan: que son un bien patrimonial a restaurar y preservar? (Porque lo dicen ellos).
🇬 MCyP intenta explicar que las cocheras no tienen el aspecto monumental que caracterizó la obra de Palacios en sus primeras décadas de trabajo profesional porque también fue autor de cosas muy modestas en esos años, como la casilla para «taller de herrería» del solar de obra en 1918 (?). Esto es un camelo como el Palacio de Comunicaciones. Otro ejemplo que ha puesto de obra modesta es el de su sencilla y pequeña vivienda en El Plantío, pero esta construcción la proyectó en su etapa de desencanto profesional y vital cercana al final de sus días. Cuando uno quiere defender lo indefendible para lograr su propósito llega a hacer trampas hasta jugando un solitario…
🇭 MCyP también se hace trampa tratando de animar a sus seguidores. El 2019/03/13 anunció haber recurrido en casación la sentencia que desestimó su recurso contra la denegación de que las cocheras fuesen un BIC. Ha aducido que el fallo judicial se fundamenta en un artículo de la Ley 3/2013 de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid declarado inconstitucional en 2014 porque la sentencia habla varias veces de “excepcional” en lugar de “más relevante”. Esto es otro camelo porque también se basa en que no son relevantes según el término que usa el art. 1.3 de la Ley 16/1985 de Patrimonio Histórico Español. Veremos qué opina la sala de casación una vez admitido a trámite su recurso al cumplir los requisitos formales. El magistrado ponente usa excepcional (que constituye excepción de la regla común; que se aparta de lo ordinario) y relevante (sobresaliente, destacado) como términos coloquialmente similares. Si hubiera escrito «valor más relevante» en vez de «valor excepcional» la sentencia diría exactamente lo mismo. Sepamos que la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando (RABASF) dictaminó su nula relevancia al concluir que «no presentan motivo arquitectónico ni estructural de valor arqueológico para su restauración». MCyP engaña o parece incapaz de comprender que la base del fallo judicial es la estimación de que la Administración actuó dentro de sus límites legales, y que el haber usado el vocablo excepcional es irrelevante para llegar a esa conclusión (según la motivación de su razonamiento). El fallo de la sala octava del TSJM que desestimó su recurso no se fundamenta en que lo más relevante pueda no llegar a excepcional, término que la sentencia del Tribunal Constitucional «anuló» con el art. 2.2 de la ley autonómica para que no invadiese una competencia estatal, y no para evitar que algún tribunal de Justicia entrase a distinguir o equiparar ambos epítetos.
▶ Mi síntesis de esta «reivindicación palaciana» de MCyP es que sólo puedo explicarla si hay motivos espurios de por medio. Como poco, no entiendo ni acepto que desprecien las reglas de la Propiedad Intelectual al negar que los planos conservados y firmados de las cocheras sean prueba suficiente de su autoría por parte de los ingenieros competentes, tanto profesional como legalmente hablando. Pretender que la firma de Palacios en un deslinde permite reconocerlo como coautor es algo tan impropio de un profesional que sólo lo haría un camelista tergiversador. En las cocheras contribuyó con lo propio del alcance de su colaboración en Metro: arquitecto para cuidar el ornato (no aplicable en este caso) y facultativo para los trámites legales (lo que tuvo que hacer). Esas naves no se diseñaron para proyectar ninguna imagen artística ya que su ubicación, y el servicio al tránsito de viajeros —aparcar y reparar los trenes—, quedaban entre bastidores y fuera de su vista. En este hilo resumí mis datos sobre la autoría.
Planteamiento muy vanguardista
Miguel Otamendi describió los talleres y cocheras como corrientes en su clase. Se levantaron con prisa en los meses previos al arranque, como siempre que hay fecha de inauguración, por lo que no hubo tiempo para que ningún arquitecto fuera cuidando los remates y detalles de esa obra industrial convencional. El plano de la planta final de Valentí de Dorda es del 1919/06/04, y aún se estaban construyendo cuando albergaron los primeros coches llegados de Zaragoza, donde se fabricaron sus cajas metálicas. Los materiales empleados (muro de ladrillo, armaduras metálicas y vidrio) eran de lo más corriente en 1919, cuando lo que aún podría considerarse como novedoso eran el hormigón armado para formas abovedadas usado en edificios madrileños desde 1904, las cubiertas rebajadas atirantadas cerámicas del sistema Madurell de 1902, las bóvedas catalanas en diente de sierra del Vapor Aymerich de Tarrasa de 1909, o las cerchas de gran luz del frontón Nuevo Jai-Alai madrileño de 1922. Las naves de las cocheras eran estándar y modulares. Como hemos visto, esta clase de construcciones se anunciaba en los folletos comerciales y revistas especializadas de la época.
Los ingenieros ferroviarios debieron de reutilizar la experiencia de los talleres y cocheras de tranvías de Magallanes, cuya gran ampliación se inauguró en 1916, dado que tenían el mismo diseño con estructura metálica y cubierta en diente de sierra. No hay que perder de vista que el nuevo medio de transporte no era más que un un tranvía llamado metro; compartía con sus hermanos de superficie regulación, vía férrea de igual anchura, cables aéreos, centrales eléctricas, personal formado, cajas de coches, trucks/bogies, motores, controlas… Además, ese tipo de cubierta —que MCyP ha valorado como corriente en Norteamérica pero novedoso en Europa— ya se veía en Madrid desde años atrás, al igual que en el resto de España.
Si tan avanzadas eran para su época, no se entiende que los «investigadores» de MCyP hayan considerado vanguardistas esas naves de 1919 sólo desde que cumplieron 95 años. Dos de sus arquitectos fundadores, Vicente Patón y Alberto Tellería, nunca las incluyeron en ningún catálogo de obras singulares. Tampoco las atribuyeron a Palacios en la Guía de Arquitectura del COAM en la que participaron, como recordaron los magistrados a Tellería en su sentencia tras haber actuado como testigo pericial siendo ¡socio de la parte demandante! Y no es que estos dos arquitectos fueran desconocedores del patrimonio de Metro antes de esa subasta de suelo, que fue cuando empezaron a decir que se vendía un gran patrimonio a precio de ganga. Resulta que habían trabajado para el operador de movilidad urbana en cuatro proyectos de estaciones en los años previos a fundar la asociación, como poco.
Tampoco puede pensarse que no estuvieran al tanto de las noticias municipales y que desconocieran que el Plan General de Ordenación Urbana de 1997 establecía su posible desaparición, o su modernización y soterramiento, y que no estaban en el Catálogo de Elementos Protegidos del Ayuntamiento de Madrid. No dijeron nada de su valor patrimonial «vanguardista» hasta que no conocieron la subasta pública para darle otro uso a la superficie del solar, lo que lleva a sospechar que éste fue el verdadero motivo de su tardía reivindicación. Resulta que tampoco habían alegado nada en las fases de información pública de ese plan urbanístico en 2011/04, 2013/08 ni 2014/02.
Algo similar puede decirse de Amparo Berlinches, una arquitecta restauradora, compañera del perito Tarruell, fundadora de MCyP y presidenta tras la muerte de Patón en 2016. Fue vocal de la Comisión de Patrimonio del COAM hasta 2014/12. Justo hasta la fundación de MCyP en 2009 había trabajado para el Ayuntamiento de Madrid digitalizando su patrimonio monumental. Fue la impulsora de la edición de la «Guía de Madrid, Arquitectura y Urbanismo», con Patón y otros, y la directora del sitio web del Ayuntamiento Monumenta Madrid, que «compendia el ornato público madrileño, 1.850 monumentos conmemorativos y 215 edificios protegidos por su entidad patrimonial».
Según dijo Berlinches en 2009/06, «contiene la mayor cantidad de documentación técnica, artística, fotográfica y cartográfica recabada hasta ahora sobre el legado patrimonial madrileño». Entren y busquen esas cocheras «de Antonio Palacios» que ahora dice que son super representativas del Metro de Madrid y de nuestra obra civil e industrial. No desesperen si no son capaces de encontrarlas; es que no están. Por lo visto esas viejas naves tan corrientes sólo fueron declaradas patrimonio por MCyP desde que cayeron en que iban a modernizarlas y financiarlas con las viviendas del aprovechamiento lucrativo previsto en el Plan General de Ordenación Urbana ¡desde 1997! ¡Qué gran fallo tuvieron al no percatarse de su gran valor antes de 2009, cuando tuvieron muy fácil el haberlas colado como monumento en su web! Fue una pena para ellos que entonces no se dedicasen al activismo político-patrimonial, pero una alegría para Chamberí y Tetuán en Madrid.
Si buscamos la opinión de otros arquitectos que han estudiado las cocheras y la obra de Palacios, vemos que la referida Susana Olivares considera en su tesis que esas naves son unos «sencillos contenedores con una ligerísima estructura de acero en pórticos paralelos … donde lo verdaderamente importante es el contenido y no tanto el continente». Es lo que se podía ver en otras cocheras tranviarias anteriores a 1919, añado yo. Olivares, al redactar su tesis en 2015, consideró que el encintado de la boquilla del túnel mostraba la labor de Palacios copiando la de Otto Wagner en Viena. Posteriormente, tras haber seguido profundizando en el estudio de su obra, durante el debate en el COAM del 2017/04/28 dijo que esa decoración del túnel podría ser de Joaquín Otamendi (o de algún ingeniero que trabajase para su hermano Miguel y conociera los arcos de la Stadtbahn, vuelvo a añadir yo).
Julio Touza Sacristán, que ha examinado las cocheras y comparte estudio profesional con su padre —otro arquitecto que ha escrito mucho sobre la obra de Palacios— entiende que esas naves tan transformadas después de 100 años son hoy un amasijo de hierros donde se está usando torticeramente el patrimonio para hacer urbanismo. Su interlocutora, una abogada urbanista del PSOE que respalda a MCyP, le replicó que estaba de acuerdo, pero que era mejor preservar esas cocheras que hacer más viviendas teniendo de sobra en Madrid (argumento ideológico que contradice los datos económicos).
También debo recordar el dictamen de la RABASF referido por el TSJM sobre que esas instalaciones «no presentan motivo arquitectónico ni estructural alguno para su conservación». MCyP ha considerado un error esta aseveración tajante porque deben de creer que ellos saben más que los académicos. Uno de sus argumentos para intentar desacreditar la valoración de la RABASF es que su informe no tiene cientos de páginas (es una carta de 2014/05/26 que sintetiza el resultado de sus estudios y debates). Por el contrario, los relatos elaborados por MCyP, que describen también los coches históricos de Metro de Madrid, o las instalaciones ferroviarias metropolitanas de Nueva York, por ejemplo, valen más que el de la RABASF ¿porque tienen muchas páginas? Las magistradas del TSJM les han recordado las reglas que usan en la Justicia: «los informes periciales y técnicos han de ser valorados de acuerdo con las reglas de la sana crítica (artículo 632 de la antigua Ley de Enjuiciamiento Civil), a cuyo efecto, para determinar su eficacia han de atenderse a: 1) la fuerza convincente de los razonamientos que contienen; 2) la mayor o menor imparcialidad presumible en el perito, y 3) su armonía con el resto de los elementos probatorios.»
Único ejemplo de las cocheras de la época
Lo de que esos talleres y cocheras son un «ejemplo único» hay que concretarlo, no vaya a ser que quede en el aire como lo del “derecho a decidir” ¿sobre qué? Dicen único pero ¿en comparación con qué? Comenzando por el proyecto de este ferrocarril metropolitano, recordemos que no fue el único, ni el primero, ni el último. Si por «ejemplo único» se refiere a TODOS los talleres y cocheras de trenes y tranvías metropolitanos de la época en España, esa afirmación es falsa. Sólo en Madrid se conservan, que yo sepa, unas naves de las cocheras tranviarias de La Bombilla en el paseo de La Florida y un antiguo taller de electricidad y pequeño material del ferrocarril suburbano de circunvalación junto a los docks de Pacífico. En ambos casos tienen un uso distinto del original, lo que no ocurre con las vías de Cuatro Caminos, que han seguido teniendo tanto valor de uso como para seguir siendo imprescindibles. Su servicio para la movilidad urbana es el uso que debe prevalecer frente a las alternativas culturales, recreativas o decorativas teóricamente posibles en esa superficie (que vuelve a ser propiedad privada desde 2014/11, no lo olvidemos).
Si se refiere a que son las «únicas» cocheras de Metro en Cuatro Caminos, es cierto. ¿Y qué?, me pregunto yo recordando que eran las segundas cocheras junto a esa glorieta, donde ya estaban las del tranvía del Norte. Las de Metro de Ventas también eran antiguas (1924), y «únicas» en ese solar que ocupan frente a la plaza de toros en el extremo oriental de la Línea Este-Oeste original, pero también estaban muy cerca de las estaciones terminales de los tranvías del Este y de Ciudad Lineal. Es decir, que tampoco eran únicas en el paraje de las Ventas del Espíritu Santo y la Fuente del Berro. Se derribaron en 2010/06 porque estaban en mal estado y había que asegurar la funcionalidad y seguridad de esa instalación tapiada en otro socavón urbano, como en Cuatro Caminos. Las naves se reconstruyeron provisionalmente porque son necesarias para operar el servicio de transporte, como pasa con las aún más céntricas de la avenida Reina Victoria que van a soterrarse.
Mi esposa y yo somos «únicos», y muy distintos, pero los dos somos personas (o personos, que diría algún fundamentalista del lenguaje inclusivo en lucha contra la Real Academia Española). La estación de Bilbao también es única, y más antigua que las cocheras. Se está renovando actualmente para mejorar su accesibilidad. ¿Es eso motivo suficiente para considerarla un bien de interés patrimonial y rechazar o condicionar su reforma? Los edificios de la calle Luchana 4 y 6 que «vieron» su construcción y llevan «sintiendo» sus trenes desde 1919 también son únicos. ¿Y qué? ¿Tampoco se podrían modernizar? El histórico Stadium Metropolitano, construido igualmente por los fundadores de Metro en 1923, se derribó cuando el Atlético se trasladó al Calderón en 1966. ¿Por qué este patrimonio cultural de Madrid no ha sido digno de que MCyP exigiera su conservación? Ahora se derriba también tras edificarse el moderno Wanda Metropolitano. ¿Por qué estos clérigos del patrimonio —que tanto desinforman al promover sus creencias— no han reclamado su preservación para dedicarlo a otro uso? ¿Acaso no fue suelo público en su día, que es otro de los motivos que alegan?
Hay quien sostiene la unicidad sobre la base de que tranvía, metro y tren son medios de transporte ferroviario que compiten en categorías muy distintas para intentar así restringir el ámbito o clase de comparación. Aparte de que otros metropolitanos europeos y americanos tenían tramos de superficie, y de lo ya dicho sobre los muchos elementos que compartían metro y tranvía, debo recordar que su regulación ferroviaria era la misma, que se solicitó su concesión como ferrocarril central-metropolitano, que su cotización bursátil se listaba en el mismo grupo, que inicialmente fue visto como un tranvía metropolitano en competencia con los de superficie, que Metro tiene también tramos de superficie tras su integración con el ferrocarril suburbano de Carabanchel después su intervención estatal, y que hoy denominamos formalmente metros ligeros a los nuevos tranvías madrileños. Vamos, que si no son hermanos son primos hermanos criados juntos y muy bien avenidos, como los Otamendi, Machimbarrena y Eizaguirre.
Si se considera que las cocheras de La Bombilla que vemos hoy son menos antiguas que las de Cuatro Caminos porque en los años 50 se reformaron las originales de 1899, también hay que decir que las cocheras de Cuatro Caminos, que no vemos hoy tras la tapia, tampoco son las de 1919. Como recordó la sentencia, han sufrido muchas transformaciones.
A juicio de los expertos de AEPPAS20 —miembros de ICOMOS que creyeron inicialmente la versión de MCyP, pero la modificaron al estudiar el asunto— allí no queda ni el “espíritu del lugar”, que dicen los restauradores y arqueólogos. Los técnicos de Hispania Nostra también tuvieron que rectificar el apoyo inicial otorgado gracias a la prejuiciosa credibilidad de MCyP. Tras estudiar la situación entendieron que la solución adoptada por la DG de Patrimonio podía ofrecer la protección que ellos consideraban necesaria para los elementos históricos. De aquí debe de venir lo del muro a conservar que yo no entiendo ni comparto (sin ser experto, recuerdo).
En fin, MCyP ha propuesto conservar algo que repiten camelísticamente que se construyó usando como ejemplo las cocheras de Nueva York visitadas por Miguel Otamendi en 1904. La verdad es que cuando éste y Antonio Glz. Echarte asistieron a una prueba con visitantes previa a la inauguración en octubre del primer tramo del subway —recordemos que su metropolitano (IRT) hasta entonces era de superficie— no les llevaron a visitar ninguna cochera.
Además, para tratar de justificar que se «inspiraron» en ese modelo, y que no copiaron el de las cocheras de Magallanes ampliadas en 1916, han llegado a ilustrarlo con unas cubiertas en diente de sierra (shed) ¡de 1924! Para colmar su despropósito caen en la contradicción de pretender que se amortice el imprescindible valor uso operacional de las de Madrid para abandonarlas sin modernizarlas. Quieren restaurarlas tal y como fueron en 1919, que es lo contrario de lo hecho en Nueva York con esas que dicen que sirvieron de modelo: las modernizaron en 1995 para que pudieran seguir en servicio. ¿Por qué estos conservacionistas no quieren copiar en Madrid lo realizado en su supuesto modelo neoyorkino? ¿Nos aplican la “ley del embudo”?
Lo que sí les llevaron a visitar en Nueva York fue la gran central de electricidad, es decir, el «corazón» que suministraba el flujo energético vital para el nuevo medio de transporte. Recordemos que estos dos ingenieros estaban especializados en electrotecnia e iban camino del Congreso electricista internacional que se iba a celebrar del 11 al 17 de septiembre en San Luis con motivo de su Exposición Universal. En el relato por entregas publicado en Madrid Científico a primeros de 1905 de su gran excursión turístico profesional de ida y vuelta, en la que visitaron invitados otras grandes ciudades y obras civiles (como la central de las cataratas del Niágara), destacaron el sentido práctico que los anfitriones «yankis» imprimieron a las exposiciones, debates y conclusiones técnicas en las sesiones del Congreso. Aquí Glz. Echarte tuvo un cierto protagonismo ya que fue uno de los vicepresidentes y miembro de la comisión de delegados. Aparte del pragmatismo, lo que también vieron Otamendi y él en la Gran Manzana el 5 de septiembre fue la bonita cerámica del valenciano Guastavino que revestía interiormente la nueva estación subterránea de City Hall con su anillo de retorno. Fue tal la buena impresión que les causó que les debió de llevar a pedir a los dos arquitectos que copiaran esa idea en el revestimiento interior cerámico del metropolitano madrileño trece años después.
1917-19
Como ya he dicho, en el balance económico de Metro de final de 1918 no había ningún inmovilizado material. Los talleres y cocheras no comenzaron a construirse hasta 1919/01, cuando se inició el apeo y encintado pétreo de la boquilla del túnel seguido de la obra de fábrica del muro perimetral de Esquilache y de las obras de alcantarillado. En ese tramo del Paseo de Ronda (antes Foso del Ensanche y luego Avenida Reina Victoria), y en el lado occidental opuesto a la calle Esquilache, no se hizo nada porque esas alineaciones estaban pendientes de la aprobación del proyecto de expropiaciones y urbanización de la CUM realizado por Miguel Otamendi y firmado por Joaquín, que presentaron el 1918/08/26 tras una instancia y memoria preliminar del primero para solicitar la necesaria autorización de toma de datos topográficos.
La tira de cuerdas para situar el emplazamiento exacto de la boca del túnel fue solicitada al Ayuntamiento por Palacios y Otamendi el 1917/04/12. En el registro municipal puede leerse que el solar era propiedad de Antonio González (Martín Gamero), el modesto terrateniente que participó en la operación de la CUM para edificar el mercado de San Antonio, como he dicho antes. Esa entrada sirvió durante la obra como interfaz del solar de acopio de materiales y extracción de tierras de excavación, así como de acceso al barracón del taller de hierros para la obra del túnel (el de la tan cacareada firma de Palacios para hacer un «taller de herrería» que MCyP y sus apoyos periodísticos airean como prueba válida). En el registro también puede leerse que el 1917/10/05 aún no se había construido nada en la parcela delimitada. Por el expediente de la multa municipal y una foto sabemos que en 1918/04 se hizo un barracón sin permiso que fue objeto de sanción. Ante la solicitud a posteriori de la preceptiva licencia, el arquitecto municipal respondió al oficial que tramitaba la solicitud de Metro: «para poder informar la presente instancia, precisa que el interesado presente plano y memoria por duplicado suscriptos por facultativo autorizado, de la casilla que se proyecta construir». Palacios, como facultativo del interesado (Compañía Metropolitano), los mandó a los tres días, de martes a viernes, echando virutas, como el buen colaborador que era al servicio de su cliente.
Sólo se acopiaron materiales y montaron encofrados y otros elementos de obra en ese solar, sin construir nada más, hasta que la extracción de tierras del túnel estaba casi finalizada. Del túnel salía la vía Decauville solicitada el 1917/05/18 que facilitaba transportarlas al vertedero situado más al oeste. En realidad estas tierras sirvieron para ir terraplenando y nivelando las fincas de la zona noroccidental que comenzarían a urbanizar a primeros de 1920. El proyecto de urbanización de Miguel y Joaquín, en su primer tramo desde la glorieta de Cuatro Caminos a la de Gaztambide destinado a “casas colectivas” de hasta 35 metros de altura (ordenanza aprobada para la Gran Vía), se aceptó el 1919/10/30, el día antes del arranque del metro. La adjudicación municipal de la obra a la CUM, cuyo gerente era su hermano José María (1885-1959) —que recuerdo era ingeniero industrial y había trabajado con su primo Carlos Eizaguirre, y luego en Mengemor y Metro con sus hermanos— se hizo el 1920/02/03 en una subasta pública. La CUM fue el único postor ya que tenía un derecho de tanteo legal al haber hecho el proyecto.
Por consiguiente, las naves de las cocheras fueron las últimas construcciones de la primera línea del ferrocarril metropolitano de Madrid, centenaria en octubre. Es decir, las cocheras no fueron el origen cronológico, ni lugar inaugural, ni núcleo fundacional, ni simbólico del nuevo medio de transporte colectivo, como expliqué en este hilo. El primer servicio al público del 1919/10/31 se prestó de la Puerta del Sol a Cuatro Caminos.
Es evidente que los trenes salieron de las cocheras esa noche para llegar a la estación (para un viajero, en realidad, salieron del túnel, según escribió alguno de los cronistas del viaje inaugural). Así lo han seguido haciendo todos los días desde hace 100 años. Es tan evidente como que las piezas de los coches se fabricaron fuera y se montaron en ellas. Y tan evidente como que el “núcleo fundacional” del Metropolitano es la Puerta del Sol, centro de su red y lugar donde se inauguraron simbólicamente las obras con el acto de replanteo el 1917/04/23 (los trabajos de la contrata no comenzaron realmente hasta junio en Cuatro Caminos, y en julio en Sol). También es el lugar donde Alfonso XIII descubrió la placa conmemorativa durante el viaje inaugural de ida y vuelta desde la estación de Cuatro Caminos mientras los madrileños le vitoreaban desde la plaza junto al templete.
Al regreso, en un andén de la estación de Cuatro Caminos, posaron para la prensa gráfica y celebraron la inauguración con un lunch para los invitados, a diferencia de cuando se inauguró el primer tranvía de Madrid en 1871. En aquella ocasión la comida se hizo en las cocheras de Serrano tras salir la comitiva desde la Puerta del Sol. Por cierto, en la foto inaugural del «tranvía subterráneo» (pie de foto) pasa como en la de Mengíbar del año anterior: están los tres ingenieros fundadores con Joaquín Otamendi, pero tampoco se ve la cara redondeada de Palacios, aunque en la prensa consta que asistió a la inauguración (se cursaron +6.000 invitaciones según uno de los cronistas).
Metro las sigue usando parcialmente
Desde que los talleres y cocheras de la actual Línea 1 comenzaron a operar provisionalmente con la inauguración fueron ampliados en varias ocasiones a lo largo de las décadas siguientes. También se fueron construyendo más cocheras en otras zonas para servir las líneas nuevas que se iban poniendo en servicio, o las prolongaciones de las existentes. Al frustrarse el plan original del “Titanic”-2, las de Reina Victoria han estado presentando durante un siglo una vista industrial frontal desagradable a los ocupantes de los edificios “Titanic”-1 situados enfrente, y a los de los bloques de pisos edificados posteriormente en sus laterales.
Aceptado el proyecto de urbanización de la CUM, que definió el trazado de la nueva avenida de Reina Victoria y sus calles transversales reemplazando el degradado camino de Aceiteros (límite norte del primer solar), Palacios firmó el plano de 1920/01/31 incluido en la solicitud de Metro para la tira de cuerdas de los nuevos límites. Recordando las dos ocasiones anteriores en que intervino para deslindes municipales, vemos que los tres casos se refieren al solar, y que no tuvieron que ver con las naves de las cocheras.
Aún así, MCyP niega que en esas cocheras fuese sólo un firmón de trámites administrativos, pero el profesional hacía lo que le encargaban los ingenieros de Metro mientras se ocupaba de sus proyectos arquitectónicos, claramente más atractivos para él. Ese plano de enero de 1920, ya con estudio separado de Joaquín, reveló que Antonio seguía colaborando con el Metropolitano mientras que su amigo colaboraba con la Metropolitana. José María dirigía la urbanizadora y Julián, el cuarto de los hermanos Otamendi Machimbarrena (1890-1966), se dedicaba a los edificios tipo “Titanic” —junto a su compañero de Escuela Casto Fernández-Shaw— y a los proyectos de hoteles (villas o chalés) en el Parque Urbanizado Metropolitano, donde algunos accionistas de Metro encargaron uno. Desde que comencé a saber lo que pasó me he preguntado por qué los Otamendi no encargaron a Palacios en los años veinte ninguno de los proyectos de los grandes edificios de la que consideraban su «nueva gran avenida», ni de los hoteles de estilo regionalista que siempre interesaron al gallego Palacios en su tierra natal. A la vista está que los edificios en los que colaboró en 1922-24 no tuvieron el mismo nivel arquitectónico.
Con la adición del trozo Sol-Atocha y sus estaciones intermedias de Progreso y Antón Martín (que ya hemos visto que éstas sí fueron dibujadas por Palacios) ampliaron las cocheras de Cuatro Caminos para meter más trenes, como he dicho. Esta ampliación de la línea se inauguró el 1921/12/26. Aunque Palacios tampoco salió en la foto oficial con los fundadores y el Rey, en esta oportunidad se pudo ver en la prensa regional gallega a Alfonso XIII saludando al arquitecto del Metro en la calle. Es decir, Palacios no apareció en las fotos oficiales de las inauguraciones reales de obras civiles en las que había colaborado con los Otamendi (Mengíbar, Líneas 1 y 2, Pacífico), aunque MCyP crea que sí, y lo diga en un pie de foto de uno de sus informes. ¿Palacios con bigote en 1919/10? No lo tenía el 27 de febrero (homenaje en Madrid tras inaugurar el Palacio de Comunicaciones), ni el 24 de septiembre (homenaje en Vigo tras presentar su Plan de Urbanismo). ¿Se han equivocado al identificar su rostro al lado del de Joaquín en una foto y pretenden haber descubierto su rastro en las cocheras? No sé, no sé…
El nuevo deslinde para ampliar las cocheras con el Paseo de Ronda (Reina Victoria), Escosura (Marqués de Lema) y Virgen de Nieva, y la adjudicación de la obra de urbanización del proyecto de los Otamendi otorgada en febrero, permitieron a la CUM preparar la publicación de un folleto de venta de solares y casas en la nueva barriada anticipada en la Memoria del Metropolitano aprobada el 1919/03/14. Con un proyecto de 1919 de Julián y Casto, recién titulados, comenzaron en 1920 a edificar en hormigón armado (no con el tradicional entramado metálico de pilares y vigas de las cocheras) los dos primeros bloques de casas colectivas del “Titanic”-1. Este nombre, según Casto, lo acuñó el fundador Carlos Mendoza por el parecido con un buque cuando encendían las luces de sus pisos. Debe de ser otro mito porque bautizaron esis edificios durante el proyecto, antes de que nadie pudiera encender nada (y hace un siglo no disponían de las herramientas de modelado y simulación que tenemos hoy). En cualquier caso, esa anécdota contada por Casto años después es otra muestra más de que Metropolitano y Metropolitana iban de la mano de sus mismos ingenieros fundadores, financieros y consejeros.
Los talleres y cocheras de Cuatro Caminos fueron creciendo con la red hasta que en 1992 se trasladó al depósito de Canillejas toda la labor que quedaba en los talleres centrales. Este depósito se construyó en 1974 para poder atender las reparaciones y mantenimiento de los coches de gálibo ancho que circularían por las líneas más modernas. Es llamativo que pasaran veintidós años desde que se abandonaran las máquinas, utillaje y naves de taller en Cuatro Caminos (el contenido interesante que decía Susana Olivares, a diferencia del continente) sin que los conservacionistas de MCyP reivindicaran la «inolvidable» memoria histórica del trabajo que se realizó en ellos. ¿Extraño, no? Lo que debió de ocurrir es que esos arquitectos —que no olvidemos que habían trabajado para Metro— no tenían ni idea del trabajo que se hacía en ellos al servicio de la red de transporte. ¿Cómo iban a reclamar algo que desconocían y, por tanto, no apreciaban? ¿Y por qué lo hacen ahora? Aquí hay algo que no cuadra; ¿algún «gato encerrado»?
El recinto de Cuatro Caminos siguió operando como cochera diurna para las dresinas que atienden el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria de los túneles en su área de influencia, para lo que tienen menos de 3 horas cada noche. Además, se necesita como cochera nocturna para ocho trenes de las líneas 1 y 2 que deben revisarse y limpiarse para poder salir y posicionarse puntualmente cada mañana en las estaciones centrales de la red. También sirve como centro operativo para atender durante 24h y 365 días las incidencias de los equipos y dispositivos de las estaciones de la parte norte y oeste de la malla. Allí trabajan cientos de personas en tres turnos, lo que supone una fuente de ruidos que provoca quejas de los vecinos afectados. La céntrica localización de este depósito impide que Metro pueda abandonarlo para trasladar sus operaciones de ciclo diario o semanal a otros más alejados si se quieren mantener y poder mejorar los niveles de servicio requeridos. Las estrechas ventanas nocturnas de servicio no pueden reducirse esperando a que lleguen los vehículos auxiliares o trenes mañaneros desde los depósitos periféricos.
Sin embargo, MCyP considera que el Gerente de Patrimonio de Metro puede decir misa porque ellos han ido a preguntar a la puerta de las cocheras y les ha respondido alguien que allí casi no se trabaja porque casi todo el mundo autorizado para entrar sólo lo hace para aparcar su coche (?) Parecen incapaces de entender el funcionamiento y utilidad de esa base de operaciones, y las molestias que causan a la vecindad, sobre todo de noche. Por consiguiente, no tienen ningún problema en decir a los medios periodísticos que les ayudan a difundir sin contrastar su versión que se trata de unas naves en desuso que pueden dedicarse a otras actividades, lo que es falso. Seguramente lo que no les guste sea que se edifiquen las viviendas planeadas en su superficie desde 1997 tras el soterramiento de las necesarias instalaciones. Recordemos que sólo comenzaron a corear ¡BIC Histórico, BIC Industrial! cuando vieron que finalmente arrancaba el anunciado plan de modernización y soterramiento que, ¡oh, fatalidad para ellos!, comportaba unas viviendas nuevas y «exclusivas» en Chamberí que, además, le parecieron muy feas a Álvaro Bonet, otro de los arquitectos de MCyP. ¡Y eso que no usaron en el anuncio el epíteto «excepcionales»! ¿Qué es mejor para la ciudad y sus habitantes? ¿Unas viviendas nuevas que son exclusivas o unas naves industriales viejas que no son bien de interés cultural al no ser relevantes según la ley?
Error de 2016 y consecuencia en 2019
Lo más probable es que lo de que el edificio Tuduri se derribó en 2016 sea un simple error de Parrado ya que es fácil encontrar que se hizo a primeros de 2011 cuando, por cierto, se recordaba en prensa el soterramiento del Plan de 1997 que llevaba ya varios años anunciándose sin que progresara. También es probable que MCyP haya aireado lo de la ruina del Tuduri para transmitir la idea de que el recinto está abandonado y no cumple ninguna función operativa. Si fuera eso lo que pretenden, basta tener en cuenta que Metro lleva tramitando el proyecto de modernización y soterramiento desde que lo presentaron en 2010/05, y que hay zonas de las instalaciones que no se están manteniendo tras el traslado de los talleres centrales. Por otro lado, esas oficinas y servicios auxiliares del Tuduri hace mucho que dejaron de usarse, por lo que el viejo edificio del noreste de la parcela se fue arruinando mientras que el trabajo se ha estado ejecutando en otras zonas de ese terreno de 37.714 m² (área urbanística).
La hipótesis que MCyP haya querido transmitir un mensaje adulterado es verosímil ya que es lo que ha hecho en numerosas ocasiones. Por ejemplo, en 2016 presentó el resultado de una votación de la Asamblea de Madrid sobre una PNL del 2016/04/21 como si hubieran aprobado requerir ya la incoación de expediente BIC para las cocheras sin los estudios previos de los técnicos. Lo que se aprobó en realidad fue: «La Asamblea de Madrid insta al Gobierno de la Comunidad de Madrid para que, a través de la Dirección General de Patrimonio de la Comunidad de Madrid. Primero, se recabe la documentación necesaria…» Algo similar hicieron con otro acuerdo de la JMD de Chamberí de 2015/12/14, cuando varios políticos de la izquierda se prestaron a servir de cámara de eco para ese bulo.
Su “error de 2016” no ha sido el único relativo a esa fecha ya que no aceptaron la motivación de la denegación por parte la DG de Patrimonio a incoar el expediente para paralizar el planeamiento, que era la consecuencia inmediata de lo que pidió Álvaro Bonet en la Asamblea de Madrid el 2015/03/06, como reconoció explícitamente. Además de creer y declarar en la Asamblea que se aprecia clarísimamente la mano de Palacios en el diseño de las naves, que su estructura es ligerísima, que tienen unos interesantísimos dientes de sierra impropios en cocheras de Europa, que son un ejemplo de arquitectura finísima, que la RABASF ha cometido un error, que no entiende que hagan una edificio de semejante altura tras haber alabado la ruptura que supusieron los Titanic en 1919, que el proyecto del parque Chamberí y la torre Metropolitan es vulgar, anodino y no aporta nada a la sociedad…, este arquitecto también dijo que los documentos de la cooperativa eran muy feos, y que los cooperativistas no podrían pagar a Metro (por la demora que estaban generando con su oposición al proyecto).
Esa denegación es la que MCyP recurrió ante el TSJM el 2017/02/02 al no aceptarse su recurso de alzada. Su demanda ha tenido como “consecuencia en 2019” la sentencia desestimatoria referida al comienzo del texto, que también han recurrido ante su sala de casación de una forma que juzgo improcedente, como he expuesto en las objeciones camelísticas, al pretender (dicho con mis palabras) que la sala debería haber empleado en su fallo exclusivamente el sintagma «valor más relevante» en vez de «valor excepcional», que usó muchas más veces como equivalente al primero.
En fin, siguiendo con el meollo del dictamen de la sala, ésta recordó que Madrid ya tiene una rica muestra de la obra de Palacios en sus distintas etapas de cuya autoría no se duda, que las pruebas de los recurrentes no desvirtúan las de la Administración, que sus peritos parten de una situación de 1919 que ya no existe, y que la RABASF había dictaminado en 2014 que no presentan motivo alguno para su conservación siendo una institución reconocida como consultiva en la Ley del Patrimonio Histórico Español, de cuya solvencia no pueden dudar. Es decir, que Álvaro Bonet y sus colegas resultan torpes valorando las situaciones, o bien tratan de desinformar, engañar, tergiversar, manipular, difundir bulos, etcétera, por tener unos objetivos urbanísticos que intentan esconder (como creo tras haber analizndo lo que han hecho), o por lo que sea, pero no por el supuesto patrimonio cultural que pregonan defender sin que allí exista ninguno digno de ser ni medio excepcional, ni medio relevante para ser BIC (la máxima protección).
En MCyP no han aceptado el criterio negativo de los académicos, ni de los técnicos de patrimonio, ni de los políticos municipales o autonómicos electos, ni la desestimación de los magistrados, y ahora tampoco asumen el criterio de los técnicos municipales y autonómicos de urbanismo. Además de recurrir en casación, y de montar su lobby para intentar «educar» a los jueces que no les dan la razón, se consideran también unos urbanistas tan cualificados como para recurrir el Plan General de Ordenación Urbana para esa zona (APR 07.02) modificado en 2014/06/14.
También han presentado cientos de alegaciones al Plan Parcial de Reforma Interior que estuvo en fase de información pública hasta el 2019/02/25. Muy probablemente serán sólo las mismas siete u ocho repetidas de 2018/08 con algún cambio de redacción o adición. Han dicho que lo pelearán hasta conseguir lo que desean, algo que no está nada claro porque lo que han llamado «compatibilidad» es incompatible con la operación de Metro, además de no haber presentado nunca un anteproyecto concreto de lo que proponen bajo esa etiqueta falaz. Sólo han hecho una presentación a Ganemos Madrid bajo el título «Operación Cocheras» donde pidieron a Metro que se marchara. Allí dijeron que se podría construir toda la edificabilidad lucrativa planeada (algo que en un giro sorprendente de los acontecimientos, o no, este enero recurrieron diciendo que tampoco es legal). Sin embargo, no incluyeron ninguna estimación de plazos, costes ni riesgos, que es lo que hacemos los ingenieros en nuestras propuestas preliminares. Según mi análisis de este hilo siguen haciendo uso de su desinformación o fake news.
Conclusiones
MCyP quiere conservar un pastiche de naves ingenieriles proclamando que son un patrimonio valioso mostrando sólo una mínima parte de lo que son, que tampoco ofrece nada que admirar aunque lo envuelvan en el «significante» «una volumetría muy escenográfica». Lo que aún no ha explicado es por qué no les otorgaron ningún valor hasta que Metro no subastó públicamente la parcela reteniendo buena parte del subsuelo para seguir operando las vías de sus necesarias cocheras. Tampoco ha explicado por qué antepone el supuesto valor patrimonial al indiscutible valor de uso de nueve de esas trece vías. Ni por qué aceptó la modificación ountual del plan de ordenación cuando quiso negociar en nombre de sus seguidores proponiendo en 2016/04 una compatibilidad de usos (que no es tal) para recurrirla ahora. ¿Entonces era correcta y ahora ya no? ¿Eso no será mala fe procesal? ¿No será usar torticeramente el patrimonio para oponerse a un urbanismo con una torre de pisos que dicen que no les gusta, aun sin conocer su diseño, y tergiversando su altura y volumen comparados? Mientras no den otra explicación más convincente, esto es lo que puedo concluir al valorar su conducta.
También me resulta incoherente que digan defender los intereses de todos en vez de los de unos pocos muy movilizados en contra del desarrollo urbano sostenible y la propiedad privada (aunque en su relato se presenten como movilizados “a favor del patrimonio”). Sus propuestas sobre las cocheras han quedado siempre en clara minoría en las votaciones de los concejales o diputados elegidos por todos los madrileños. Además, no practican la transparencia exigible cuando se pretende defender lo de todos. Resulta contradictorio presumir de defender lo público y no publicar tus ingresos y gastos a diferencia de otras ONGs. ¿Quiénes financian sus actividades y recursos judiciales? ¿Defienden lo de todos y bloquean a quienes refutamos sus afirmaciones para no tener que replicar, o se niegan a difundir los contenidos de sus contenciosos cuando ejercen la acción pública, u ocultan datos y tergiversan hechos que conocen porque contradicen su desinformación? Entre los varios ejemplos de lo último tenemos el de la “Casa del Metro” de 1940 firmada por Palacios, el que Joaquín Otamendi era arquitecto de Metro en octubre de 1919, los varios folletos de la CUM donde estaba en venta el terreno de la parte norte de las cocheras, la existencia de los enormes talleres y cocheras tranviarias con cubierta en diente de sierra de Magallanes, las mentirosas comparaciones de alturas, o los informes de Metro y de la Cooperativa donde se justifican el soterramiento y el aumento de plantas del Plan Parcial de Reforma Interior (detallados en el hilo al que me referido sobre sus bulos).
Concluyo que el que haya seis discrepancias o errores según los hechos históricos en los tres párrafos (~150 palabras) donde Parrado ha resumido la posición de MCyP valida mi hipótesis de que difunde trolas en el caso de las cocheras. Hay más ejemplos recientes que lo corroboran, como en estos tuits que he replicado en comentarios de sus seguidores al tenerme bloqueado por cuestionar su propaganda (uno, dos).
Un último ejemplo muy significativo lo brinda este artículo de Miguel Ángel Medina, uno de los “periodistas activistas” que ayuda a MCyP. Difunde con firmeza sus cuentos chinos a sabiendas de que son muy cuestionables. A ello se aplica cada vez que tiene una excusa; en este caso ha sido el concurso de Metro para reformar la estación de Cuatro Caminos. El “Loco del Pelo Rojo” (su nick de Twitter) ha escrito: «Los terrenos de las cocheras históricas, obra del arquitecto Antonio Palacios, fueron vendidos en 2014, cuando el Partido Popular tenía mayoría absoluta en los Gobiernos regional y municipal. Los adquirió la gestora de cooperativas Ibosa por 88 millones, con la intención de construir 443 viviendas, repartidas en una torre de 31 plantas y otros dos edificios de ocho plantas». La verdad es que es sólo una hipótesis sin verificar el que esas naves sean de Palacios (por no decir que, entre las evidencias expuestas aquí, hay algunas ya validadas por la Justicia de que no lo son), que los terrenos los adquirió la Cooperativa Residencial Metropolitan, (que no es Ibosa, una promotora inmobiliaria que, además, gestiona la Coop.) y que la torre del anteproyecto que anunciaron en la captación de socios para pujar era de 25 plantas. ¿Por qué no ha informado Medina que sido el Ayuntamiento de Ahora Madrid (apoyado por el PSOE) el que ha aprobado el Plan Parcial combatido por MCyP? ¿Por qué no ha contado que este mismo Ayuntamiento es el que pedido subir la torre a 31 plantas para aumentar su esbeltez y valor icónico manteniendo el volumen edificado? ¿Acaso no son datos relevantes para que conozcamos la realidad de los hechos? ¿Es esto lo que ahora se llama “piriodismo de calidá”?
Propuestas
Mi propuesta respondiendo al reto de Parrado (que me ha dado pie a elaborar este informe) no la voy a dejar en los comentarios de su artículo ya que soy partidario de demoler y ejecutar el anteproyecto de los que llevan muchos años estudiando las necesidades operativas y financieras de Metro, del entorno de esa brecha urbana, y de sus vecinos. No debemos olvidar que ha sido revisado por dos corporaciones municipales elegidas democráticamente con signos políticos distintos. De hecho, el único candidato que apoyó la petición explícita de MCyP para que los partidos apoyasen su propuesta de conservación de las viejas naves de las Cocheras es de la coalición «anticapi» de la izquierda (IU-MpM). Resulta que no ha sacado ningún concejal al obtener tan sólo el 2,63% de los votos en las elecciones municipales del 26-M, lo que dice mucho de la representatividad de MCyP entre los madrileños.
Mis sugerencias a Parrado son que asuma que Metro va a seguir usando esas vías de cocheras, y que la próxima vez pregunte por las dos opciones que hay: A) Conservar un supuesto patrimonio restaurado en operación para que siga oculto tras una tapia B) Construir un nuevo espacio urbano con una torre singular cuyo proyecto saldrá a concurso de ideas.
¿Qué han propuesto hacer los partidarios de conservarlas? Tras la difusión de MCyP, del 69% a favor de los 14.343 votos recibidos a la fecha (anónimos, sin garantías, de cualquier lugar, cuando en los distritos colindantes de Chamberí y Tetuán éramos 223.877 electores en 2015) sólo he visto las propuestas siguientes que estén relacionadas con las cocheras entre los 27 comentarios recibidos:
- 08 – 13/02/2019, a las 19:28. Raul Martinez: «Las cocheras podrían convertirse en un invernadero de flores.»
- 11 – 13/02/2019, a las 20:52. Pete Martin: «Pisos sociales.»
- 21 – 14/02/2019, a las 17:41. Jose Berrueta: «Creatividad para decidir el uso (o la mezcla) que puede albergar con garantías de funcionalidad y compatibilidad con el entorno según un estudio de las necesidades del sitio. (Concurso con jurado cualificado, recogida de propuestas de los ciudadanos).»
- 27 – 23/02/2019, a las 20:21. Elena Gómez: «Las cocheras de Cuatro Caminos deben conservarse y se pueden convertir parte en museo de metro y parte en pequeños puestos de mercados de artesanos locales de trabajos que se están perdiendo (forja, cerámica, etc) que tengan un escaparate en la capital. Una cosa similar se hizo en Portugal y ha quedado un sitio emblemático reutilizado, conservado y manteniendo parte de su uso original.»
Vamos, que hay quien opina que si esas naves tan transformadas no pudieran ser un centro cultural sólo podrían servir para cultivar flores de invernadero, albergar puestos de un mercado artesanal o construir pisos sociales (¿dentro de las naves?) C’est tout? ¿A nadie se le ocurre mantener en esas vías la operación de Metro para que la movilidad urbana no salga malparada? ¿Y las familias que han comprado su piso sobre plano? ¿Nadie se ha acordado de ellas entre los conservacionistas? ¡Qué vecinos tan amantes de las naves y tan despreciativos con la “gente” que no quiere vivir en las afueras! Y no me refiero a La Navata.
Más interesante me ha parecido el comentario de una de los votantes «demoledores» que ha propuesto a Parrado revisar su pieza y reformular la pregunta:
- 14 – 14/02/2019, a las 00:06. Amparo González [que he editado ligeramente]: Imaginemos el caso de una encuesta callejera con la siguiente pregunta: ¿Ud. está a favor de reducir el hambre en el mundo? La respuesta en un 98% será SÍ, por supuesto. (El 2% es el de los despistados). Si a continuación preguntamos: ¿Demolería Ud. esta obra de D. Antonio Palacios con un planteamiento muy vanguardista y que es el único ejemplo que queda en España de las cocheras de la época (1917-19)? ¿Qué respondería?, pues lo que sale en su turbia votación… pero es que es una premisa falsa.
La pregunta objetiva debería ser: ¿Modernizaría estas instalaciones obsoletas para mejorar el servicio público de Metro y que sus trabajadores no sufran cánceres por amianto, que ya ha quedado establecido que no son de Palacios por el TSJM, que permitirá construir VPOs y que abrirá a los vecinos un espacio verde de 17.000 m²? RESPUESTA: 95% SI (un 2% de despistados y un 3% de resentidos).
A los que escriben El País (no me atrevo a calificarles de periodistas por miedo a cometer un error) les pediría que no sean tan claramente sectarios y que no se fíen más de A. Bonet.»
Si MCyP realmente quisiera defender el patrimonio histórico creado por los ingenieros promotores del Metro de Madrid, ¿qué mejor recuerdo que el que propusiera construir una edificación icónica inspirada en la que los fundadores planearon construir sobre parte de esa parcela manteniendo las operaciones ferroviarias? Estos ingenieros querían que las clases medias tuvieran sus viviendas en una zona saludable. También querían ocultar esas feas y corrientes naves industriales de las Cocheras de Metro de Cuatro Caminos para ofrecer un estético frente urbano en la avenida de Reina Victoria de su nueva barriada de Madrid.
Estaría muy bien que MCyP rectificase ya que ha calificado de especulación el que unos cooperativistas puedan acceder a su piso a precio de coste y que la gestora de su cooperativa se gane la vida. Extrañamente ha denominado compatibilidad a que las #443familias hagan TODAS sus viviendas a cambio de sacar de esas naves las operaciones de Metro degradando la movilidad en Madrid. ¿Es este el desarrollo sostenible de quienes han acusado a la Administración de tener un concepto patrimonial obsoleto? Da que pensar que los anticuados en términos de movilidad son los conservacionistas dominados por el síndrome de Diógenes.
Si MCyP realmente representara y defendiera a todos los que queremos convivir, movernos y disfrutar de la ciudad, ¿qué mejor defensa que promover un desarrollo urbano que rejuvenezca y frene el decrecimiento de Chamberí con una edificación en altura alineada con las enseñanzas de algunos de sus urbanistas o activistas de referencia (Colin Buchanan, Jane Jacobs, Mario Gaviria o Ramón López de Lucio)? Resulta que esas viejas ideas, que MCyP y sus seguidores descartan hoy, coinciden con las recomendaciones actuales del protocolo de Kioto, o del “Transit Oriented Development”, para lograr ciudades sostenibles.
He dicho, como terminaban algunos articulistas y conferenciantes de cuando los ingenieros construyeron las cocheras.
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Blog de JoseMPelaez 
Enhorabuena Jose Maria y muchas gracias por el esfuerzo (enciclopedico) en arrojar luz sobre este proyecto, que creemos sera muy bueno para el barrio. Gracias
Especulación Urbanistica clara, pues casualmente costruyen cerrando bravo Murillo (donde valen más los pisos) y crean zona verde donde es inviable la construcción de pisos (sobre las vías), además quieren un edifico de 26 plantas cuando no hay ninguna torre así por el barrio.
Metro necesita seguir usando esas vías y pide su modernización y soterramiento, lo que el Ayuntamiento incluye en la revisión del PGOUM de 1997. Para evitar costear la obra con dinero público recurren a una solución estándar: financiar la mejora con el aprovechamiento lucrativo residencial en el borde de la parcela. Es una solución que sigue las recomendaciones de las ciudades sostenibles: densificar el centro urbano.
Además resulta que fue la desarrollada por los promotores de Metro en Reina Victoria con sus edificios Titanic, cuya altura multiplicó por cinco la que había en la zona. Fue otra especulación clara la que permitió construir unas cocheras corrientes y copiadas de Magallanes, desproporcionadas estéticamente y en plan pastiche abigarrado. Por lo que sea, algunos han pretendido perjudicar la movilidad de Madrid y expulsar a Metro de allí pidiendo que fueran consideradas un patrimonio a conservar diciendo que eran singulares (falso), obra de Palacios (falso) y las primeras de un ferrocarril suburbano en España (falso), entre otras omisiones relevantes y afirmaciones irrelevantes.