Fraude Patrimonial en las Cocheras de Metro

Carta Abierta a Hispania Nostra

Madrid, 10 de mayo de 2021

Banalización del patrimonio

Listas y notas amenazadoras

Estimados directivos de la Asociación Hispania Nostra (HN) nacida en 1976 para defender y preservar el patrimonio histórico y artístico de España. Si aplicasen la ‘probatio diabolica’, deberían demostrar la existencia del patrimonio; no basta con decir que algo lo es porque tiene algún interés. Tendrían que emplear criterios y métodos de valoración reglados, legítimos, académicos y profesionales. Por ejemplo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) y la Asociación Técnica de Carreteras (ATC) presentan el 11 de mayo en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (CICCP) un documento sobre cómo caracterizar el valor patrimonial de los puentes de carretera aplicando unos criterios que han considerado relevantes para esta clase de obras.

Analizaré en este escrito lo hecho por HN en el caso de las cocheras ferroviarias de Metro de Madrid en Reina Victoria, cerca de la glorieta de los Cuatro Caminos, y aprovecharé para profundizar en el contexto de su intervención y en la historia de las cocheras, así como en el fraude que comporta usar el concepto de patrimonio para lograr objetivos no relacionados con su preservación. Nadie duda de que sean un activo patrimonial en el balance de la empresa por su valor de uso para el transporte subterráneo en Madrid. Ahora bien: ¿son esas vías de servicio y sus naves ocultas tras una tapia de seguridad un bien del patrimonio cultural español? Patrimonio natural o paisaje cultural parece que no son, ¿verdad?

No sé quién de HN me respondió en Twitter pasándome su nota de prensa del 31 de marzo, atención por la que expresé mi agradecimiento. Les escribo ahora porque, con su publicación, creo que destrozan el concepto de bien patrimonial y, de paso, su reputación. Como la nota sigue publicada deduzco que tampoco les convenció mi respuesta rebatiendo los motivos que alegaron para mantener esas cocheras en su Lista Roja. Hace más de un año que les informé sobre esas naves, les indiqué que habían asumido sin más los datos facilitados por Madrid, Ciudadanía y Patrimonio (MCyP) y les argumenté que eran sesgados y erróneos en buena medida.

HN juzgó la modernización de una instalación industrial sin aplicar el principio de contradicción, y en mayo de 2015 dictó pena de inclusión en su Lista Roja, esa especie de condena simbólica para los irreverentes que no comulgan con su criterio patrimonial. Su problema es que hay hechos probados en los tribunales de justicia y, dadas las enormes transformaciones sufridas por esas instalaciones centenarias, ni siquiera pueden argüir que allí se perciba el esprit du lieu original al que aluden los restauradores. Ahora, con el derribo en curso, amenazan con pasarlas a su Lista Negra, como si fuera algo terrible para el patrimonio español. Pues no; no lo es. Es justo al contrario. Su demolición en curso es una bendición para esa zona de la ciudad cuyos vecinos llevan demasiados años de espera. No tienen más que preguntar a los que pasan por la calle en sus quehaceres cotidianos dejando de lado ese recinto tapiado, que perciben como un obstáculo anacrónico, una fuente de ruidos y porquería o algo antiestético.

​Engaño de porte industrial

Como contexto quiero recordarles mi contestación del 22/02/2020; fue la última de una conversación epistolar de meses. De ella destacaré que es un engaño catalogar como patrimonio industrial unas cocheras que incumplen la carta de Nizhny-Tagil de julio de 2003. NO son restos ni vestigios de una industria desaparecida a estudiar mediante arqueología industrial. Han estado en uso hasta noviembre de 2020, cuando se desalojaron para demolerlas y modernizarlas. Sus documentos archivados y sus objetos recuperados no se perderán con su enterramiento. Allí no queda nada por investigar o documentar.

Otra prueba de este engaño es el Mapa del Plan Nacional del Patrimonio Industrial (PNPI) del Ministerio de Cultura, un instrumento de gestión que se elabora con ayuda del TICCIH español como experto “independiente”. Las cocheras no están entre las fichas de los elementos industriales que recopilan desde que se redactara el primer documento base del plan en el año 2000. Es una ausencia significativa porque ese Comité se adhirió a «la solicitud de tramitar su declaración como Bien de Interés Cultural por ser los depósitos y talleres más antiguos (1917-19) de un ferrocarril suburbano en toda España» en enero de 2016. Esta antigüedad es otro engaño. ¿Acaso desconocen qué es un ferrocarril suburbano? También es triste el desconocimiento de la Comisión de Seguimiento del PNPI, que acordó un mes después apoyar dicha solicitud del Comité. ¿Por qué pasó esto?

Resulta que la historiadora del arte Mercedes López es fundadora de ese Comité de patrimonio industrial, miembro de esa Comisión de Seguimiento en 2016 y activista de MCyP. También es dirigente de MCyP la arqueóloga y política Alicia Torija, una de las dos coordinadoras de las jornadas culturales de la Comunidad de Madrid sobre «Tejiendo pasado. Patrimonios Invisibles. Mujeres portadoras de memorias». ¿Será que el presunto valor cultural de las cocheras es invisible y sólo saben verlo los “iniciados” en ciertas prácticas patrimonializadoras? Más adelante explico a qué me refiero.

Ambas licenciadas firmaron en noviembre de 2014 la referida «solicitud de declaración del conjunto originario del Metro de Madrid como bien de interés cultural». Les acompañaron cuatro arquitectos y dos conservacionistas ferroviarios, todos de MCyP. Ninguno había apreciado algo valioso en unas naves con 95 años en operación desde que se fundó la asociación cultural en 2009, ni antes como ciudadanos interesados en el patrimonio o en los ferrocarriles. Extraño, ¿no?

Uno de los arquitectos que firmó es Álvaro Bonet, que compareció en la Asamblea de Madrid en marzo de 2015 a petición del Grupo Izquierda Unida – Los Verdes acompañado de su madre, la citada Mercedes López, que también es profesora de Historia, Arte y Estética de la Ingeniería Civil en la Escuela de Caminos de la UPM. La presentó, además de como voz experta en valores artísticos e ingenieriles, porque el TICCIH había vuelto a exhibir convenientemente en dos locales madrileños en febrero de 2015 el material de la exposición itinerante de 2011-13 sobre los 100 elementos del Patrimonio Industrial de España. Entre ellos está el Metro de Madrid con dos elementos, pero no las cocheras (lo que silenció). El activista urbano acudió a informar sobre el patrimonio que MCyP había “descubierto”, y a pedir hacer allí un museo en vez del vulgar y anodino proyecto de viviendas de la cooperativa. Opinó que éste no aportaba nada a la sociedad y explicó a los diputados de la Comisión de Transportes que la incoación de un expediente BIC frenaba automáticamente el urbanismo, las licencias concedidas y el planeamiento, que era lo que pedía.

Los activistas de MCyP habían promovido en mayo de 2014 una plataforma junto a partidos políticos y asociaciones ecologistas y vecinales de izquierda contra la revisión de 2013 del PGOUM-97 que había estado en información pública. Hasta octubre de 2014, cuando se remataba la subasta pública anunciada en junio que se adjudicó una cooperativa, no dijeron que en aquel suelo hubiera patrimonio, y callaron que Metro necesita conservar la operación del túnel y soterrar las vías para explotar la instalación. Vamos, que la transparencia informativa y financiera no es uno de sus puntos fuertes (no publican unas cuentas donde sus gastos parecen superar sus cuotas de 20€/año), pero ellos dicen trabajaban gratis et amore, y “por el cambio”. Éste era el lema de campaña de la candidata a la alcaldía apoyada por Podemos, a cuyo grupo parlamentario recurrieron en abril de 2016 para que la Asamblea de Madrid aprobase una PNL pidiendo recopilar la información necesaria para poder incoar el solicitado expediente BIC, llegado el caso.

Relativismo entre colegas

Los dos bienes de Metro de Madrid del referido Mapa del Patrimonio Industrial son la Estación de Chamberí y la Nave de Motores de Pacífico, ambos patrimonializados tras quedar fuera de uso hace muchos años. Su Servicio de Gestión del Patrimonio las rehabilitó y son visitables. Metro ha adoptado varias medidas para cuidar su patrimonio histórico, entre las que están los activos recuperados en el museo de Los Caños del Peral de la estación de Ópera, el vestíbulo de Antonio Palacios de la de Pacífico, los coches clásicos de la de Chamartín o la tematización histórica incluyendo farola anunciadora en la estación de Cuatro Caminos, de donde partió el viaje inaugural con Alfonso XIII el 17 de octubre de 1919.

Mención destacada merece la reconstrucción del templete de la Red de San Luis que se está alzando junto a su primer emplazamiento. Alberga un ascensor en la zona donde hubo otro de noviembre de 1920 a diciembre de 1969. Fue diseñado por la «Sociedad de arquitectos Palacios Otamendi», aunque ahora sólo se hable de Palacios. Miguel Otamendi, el ingeniero de caminos fundador (junto a sus compañeros Carlos Mendoza y Antonio González Echarte) que dirigió el Metropolitano durante el resto de su vida, se vanagloriaba de esa obra días después de la inauguración. Lo llamaba edículo y hablaba de su autoría en primera persona del plural porque su hermano mayor Joaquín, arquitecto, contribuyó a su estética (como había hecho en otras de sus obras), y porque su estructura fue proyectada y calculada por ingenieros que trabajaban para él.

HN no respondió a mi último mensaje de la conversación iniciada a final de agosto de 2019 con el Secretario de la Comisión Permanente de su Junta Directiva. Aquel verano le pregunté por las cocheras con motivo de su nominación al «7 Most Endangered programme 2020» de Europa Nostra. Se incluyeron entre los 14 sitios y monumentos europeos de toda clase que se evaluarían en marzo para elegir los 7 que recibirían asesoramiento para su protección y conservación. Si cambiamos la foto lejana que mandaron los proponentes por otra más cercana, podremos preguntarnos mejor qué criterios emplearon para el primer filtro. Aparte de su aspecto anodino y cochambroso, aunque invisible desde la calle, su ficha contiene cuatro engaños.

La propuesta, que resultó ser de la poco conocida fundación murciana Ars Civilis, no pasó a la etapa siguiente del proceso proteccionista de la federación europea representada en España por HN. Al responderme que no tenían que ver con la nominación quise creer que reconocían tácitamente que listaron esas naves forzadamente, pero que consideraron mejor dejarlo correr escudándose tras la imposibilidad de visitarlas. No me consta que Ars Civilis se desplazara a Madrid para investigarlas (no respondieron cuando pregunté), por lo que también debieron de proponerlas sin cuestionar lo dicho por MCyP. La foto que pusieron es de esta asociación, como la del cambio que he hecho para que se vean más de cerca y puedan compararse mejor con las otras trece.

Me parece que lo anterior ilustra un funcionamiento más propio de un grupo de colegas del activismo cultural que de académicos investigadores o profesionales de la historia y del patrimonio. ¿Acaso estamos ante un relativismo científico que prima la autopercepción social frente al empirismo? ¿No es algo así lo que predicaba Gramsci en su teoría marxista del hegemonismo cultural?

Lo peor de HN en este caso no ha sido usar el lenguaje patrimonial para caracterizar algo discutible, sino tratar de justificar su interés usando un lenguaje ingenieril. Y claro, parece que no se hubieran topado antes con ingenieros interesados en el tema. Pues bien, HN considera que el primer aspecto a tener en cuenta después de decir que algo es patrimonio, y de que está en riesgo, es el «valor patrimonial». ¿Y cómo han medido este valor en las cocheras? Pues declarando unos atributos muy desafortunados para cualquiera que sepa algo de estructuras, y de historia de la ingeniería.

Antes de justificarlo en el apartado siguiente debo comentar que el sintagma «patrimonio cultural» es más subjetivo que científico. El «Plan Nacional de Investigación en Conservación del Patrimonio Cultural» del Instituto del Patrimonio Cultural de España (IPCE) lo menciona 65 veces, pero no dice qué entiende por tal, y menos aún cómo valorarlo. Sólo indica “cosas que hacen” en el área.

Tampoco lo definen la web del Ministerio ni la de la UNESCO, que clasifica el «patrimonio cultural» en mueble (esculturas, pinturas, monedas y manuscritos), inmueble (monumentos, sitios y cosas así) y subacuático (naufragios y ciudades o ruinas sumergidas). Vamos, que como definición no llega al nivel que nos pedían en el bachillerato de los sesenta, el que cursé. Por consiguiente, deduzco que, tanto científica, profesional, cultural y legalmente, debemos aplicar la Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español, que en su preámbulo lo caracteriza como «el principal testigo de la contribución histórica de los españoles a la civilización universal y de su capacidad creativa contemporánea». Esto suministra un primer marco de referencia para poder valorar si esas cocheras tienen algún interés patrimonial.

Estructura estándar y autoría

No sé lo que enseñan ahora en las escuelas de Arquitectura, ni en las facultades de Geografía, Historia o Bellas Artes, sobre estética, estructuras o patrimonio cultural, pero mi tuit de respuesta a su nota muestra lo que yo aprendí en la ETS de ICCP de la UPM en los setenta de José Antonio Fernández Ordóñez (JAFO) y otros ingenieros —cuando todos los profesores lo eran y la gran mayoría aún ejercía la profesión— en relación con la estructura del caso que nos ocupa. 

Hablo de la institución universitaria sucesora de la Escuela donde se formaron los tres promotores del Metropolitano y los proyectistas de sus cocheras. Las naves que HN incluyó en su Lista Roja en mayo de 2015, a pesar de que su demolición está planeada desde 1997, tenían un tipo estructural estándar en 1919. Su diseño era simple y el montaje de sus armaduras lo comercializaban varias empresas de construcciones metálicas que insertaban publicidad y reseñas en diarios y revistas. No son un ejemplo singular de algo destacable, ni hace falta visitarlas para apreciarlo si sabes algo de estructuras ya que hay muchas fotos publicadas (idealista, el confidencial, el español, el país).

La novedad a primeros del s.XX era el hormigón armado, y con una gran losa plana de este material y lucernarios cenitales se cubrieron los primeros talleres y cocheras del Subway neoyorkino en 1904. Otra losa de hormigón fue la proyectada por Jose Eugenio Ribera para el tercer depósito del Canal de Isabel II. Este ingeniero de caminos, compañero de los protagonistas del Metropolitano, fue uno de los promotores del uso de este material en España. Como contratista trabajó para ellos construyendo las presas, canales y saltos de Santillana en el Manzanares de 1908 después de haber ganado a Miguel Otamendi y su primo Vicente Machimbarrena el concurso del puente sobre el Urumea de San Sebastián de 1903. Tras el derrumbe de la cubierta de uno de los compartimentos en construcción del depósito en una calurosa mañana de abril de 1905, que causó la muerte a una treintena de trabajadores, esa obra civil próxima a las cocheras no entró en servicio hasta 1915 con bóvedas tradicionales de ladrillo cerámico y tierra como techado. Los hermanos Otamendi sí usaron el hormigón armado como novedad en la estructura del primero de sus edificios Titanic de la nueva ‘Gran Vía del Norte’ en 1920, a los que me referiré luego.

Como mucho, creo yo, las naves corrientes de las cocheras servirían como ejemplo de pastiche industrial, o de un amasijo de hierros montado de forma heterogénea a lo largo de un siglo en operación. Viéndose desde la mitad del s.XIX, su tipo estructural (pórticos paralelos con celosías de perfiles metálicos) era habitual en la construcción ferroviaria e industrial de la época. También en la actual, donde el dentado de una cubierta sigue presente en construcciones de obra civil o industrial que miran al norte.

En su respuesta del 21/02/2020, HN dijo que habían “actualizado” (es decir, rectificado en parte) su ficha de la Lista Roja. Antes apoyaba la autoría de Antonio Palacios siguiendo al lobby de MCyP, que sustenta su bulo sobre dos bases, y lo sigue haciendo a pesar de las pruebas que lo refutan, y del rechazo del TSJM. Una es que el controvertido y prolífico profesor de la Escuela de Arquitectura de Madrid Adolfo Glz. Amézqueta las mencionó en 1967 en un breve párrafo de un monográfico de 72 páginas sobre Palacios en posible referencia al edificio de oficinas de la calle Esquilache terminado en 1924. Aparte de que el académico no incluyó bibliografía, olvidó al menos cinco de las obras que Palacios hizo para los ingenieros del Metropolitano entre las 69 listadas, por lo que no es fiable.

No obstante, su pieza en la revista Arquitectura le sirvió para montar una exposición de 1968, y para que otros autores repitieran posteriormente su atribución sin verificarla. Lo cierto es que no hay pruebas de que el arquitecto fallecido en 1945 las hubiera mencionado antes, ni tampoco de que lo hicieran los compañeros que lo conocieron y escribieron antes sobre él. Es decir, Glz. Amézqueta se sacó una atribución de la manga referida probablemente al edificio de oficinas de los talleres y cocheras, et voilà, nous avons la preuve!, pregona MCyP.

La otra base de apoyo es que el conocido colaborador del Metropolitano firmó varios trámites municipales sobre el solar (los de la imagen siguiente y otro de 1932 diciendo al Consistorio que supervisaba el recrecimiento del pretil de la avenida para convertirlo en tapia). El último documento lo airearon en febrero para tratar de que pasara desapercibido su segundo fiasco judicial sobre la protección patrimonial.

MCyP sigue presentando esas firmas como si fueran una evidencia de que, hasta 1940, Palacios hizo allí algo más que facilitar a los ingenieros contratantes de sus servicios las gestiones en los negociados del Consistorio aprovechando su prestigio entre los arquitectos municipales. No hay más prueba de autoría de las naves que las elucubraciones de MCyP, pero sí de que sus autores fueron otros, como veremos. De lo que también hay evidencias es de que los ingenieros pidieron a sus arquitectos de confianza (Joaquín Otamendi y Antonio Palacios) que les auxiliasen en la imagen del nuevo medio de transporte y la ornamentación de las estaciones y edificios vistos. Las cocheras quedarían ocultas tras un edificio Titanic, y no presentan la ornamentación típica del resto de edificios de los dos arquitectos colaboradores.

Esta asistencia artística se la habían proporcionado varias veces desde 1901: concursos de puentes monumentales convocados para ingenieros de caminos (Ría de Bilbao y río Urumea en San Sebastián), portadas lujosas de publicaciones impresas, decoraciones efímeras para actos de homenaje y el edificio de la central eléctrica de la presa de Mengíbar (en cuya foto de inauguración del 30/11/1916 aparece Joaquín con los tres ingenieros del Metropolitano, pero no su socio hasta 1919). En el segundo semestre de 1918 Palacios declaraba que dibujaba todos los detalles de los proyectos que diseñaba y construía. Eran los meses en que los ingenieros elaboraban las primeras versiones de los planos de los talleres y cocheras. En aquellos años, Palacios habló de su colaboración en las estaciones del Metro, pero no dejó constancia de que participara en las naves de las cocheras (salvo en trámites municipales). 

El arquitecto prusiano Oskar Jürgens, buen conocedor de España y de la arquitectura de la Villa y Corte, tampoco las citó cuando glosó el nuevo Metropolitano de Madrid en un extenso artículo publicado en una revista berlinesa de construcción en septiembre de 2020. Resulta claro que, para los arquitectos e ingenieros de la época, esta instalación auxiliar no tenía ningún interés constructivo. A la vista está (en las fotos disponibles) que la huella artística de Palacios no está en esas naves que Metro quiso ocultar de los viajeros y del vecindario. Tampoco tienen nada que ver con las demás obras industriales proyectadas por el reconocido arquitecto, ni con los edificios a nivel de calle que diseñó para el subterráneo, incluyendo la «Casa del Metro» monumental de 1940 que tapaba las cocheras, que también veremos luego.

​Caracterización del patrimonio

Relevancia del interés cultural

Mucho ha tardado HN en llamar destrozo patrimonial a la demolición planeada en la parcela del APR.07.02 “Cocheras Metro Cuatro Caminos” de 1997 que se está ejecutando dentro de un largo proceso iniciado en 2006, cuanto menos, que condujo en marzo de 2010 a un protocolo de colaboración con el Ayuntamiento para desarrollar el planeamiento. Tres meses después, Metro pidió aumentar la edificabilidad de sus 37.714 m², que fue aprobada cuatro años más tarde tras dos informaciones públicas, lo que desembocó en la subasta pública de julio de 2014 anunciada en su plan inmobiliario de febrero. Antes de 2015, HN no valoraba que hubiera allí ningún riesgo sobre algo “destrozable”.

La demolición iniciada este febrero tiene una licencia municipal de julio de 2020 tras aprobarse un año atrás el último plan parcial de reforma interior de la cooperativa. Antes hubo otra información pública para comunicar el soterramiento de 9 de las 13 vías actuales y ejecutar la modernización del servicio de transporte sostenible de Madrid, además de suturar esa brecha urbana y proveer nuevas zonas verdes, viales y otras dotaciones para la ciudad. No hace falta revisar todo el expediente para hacerse una idea del proyecto que se debatió públicamente en el Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid en abril de 2017 sin asistencia del Ayuntamiento de Manuela Carmena ni de los vecinos afectados (grabación).

HN dice que esas naves son patrimonio cultural, pero el interés alegado no está justificado. Supongo que, al igual que el Mº de Cultura, debe de entender por patrimonio todo lo que tenga algún interés artístico, histórico, paleontológico, arqueológico, etnográfico, científico o técnico, pero también sabe que sólo lo más relevante merece ser protegido. ¿Qué opinan los profesionales más competentes en el transporte ferroviario sobre esa relevancia? El CICCP —donde se realizará la jornada técnica referida sobre el valor patrimonial de los puentes, en la que participará la citada Mercedes López como profesora de la UPM (con varias publicaciones sobre ferrocarriles)—, no ha dicho aún nada al respecto, que yo sepa. 

El Colegio firmó con la Junta Directiva de HN en mayo de 2019 un convenio de colaboración para «salvaguardar y poner en valor el Patrimonio Cultural y Natural español en el ámbito de la sociedad civil». Dada esta colaboración, y la calificación de destrozo, he solicitado al Presidente de su Comité Técnico de Agenda Urbana y Ciudades que se pronuncie sobre el valor patrimonial de esas naves ferroviarias. Hay muchos ingenieros interesados en la conservación del patrimonio cultural de la obra pública. No creo que haya muchos que aprecien en ellas la relevancia que le conceden HN y MCyP.

Opiniones de los profesionales

Entiendo que la inclusión en la Lista Roja degrada el valor de los bienes culturales y naturales ya reconocidos. Al no ser un profesional de esa materia, mi pregunta es: ¿consultó HN con los expertos del Colegio, o de la Asociación de Ingenieros de Caminos a la que pertenecieron los que las proyectaron y construyeron? ¿Desde cuándo los arquitectos, arqueólogos, paisajistas, conservadores o historiadores del arte son más competentes que los ingenieros de caminos en la valoración patrimonial de instalaciones urbanas de obras públicas tales como puentes, pasos elevados, acueductos, depósitos en altura, aljibes, alcantarillados, almacenes portuarios o talleres ferroviarios?

No sé si HN dudará de que los amantes del patrimonio con los que colabora el Comité Técnico del Colegio, ya sean del Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo (CEHOPU) del CEDEX/MITMA, de la Fundación Eduardo Torroja, de la Fundación Miguel Aguiló (FMA), de la cátedra Demetrio Ribes, de la Fundación Juanelo Turriano (FJT), de la Asociación Internacional de Caminería, de la Asociación de Ingenieros de Caminos e Ingeniería Civil del IIE (AICCP-IC) o de la Real Academia de la Historia (RAH), puedan valorar con mejor criterio que el suyo si esas naves son dignas de figurar en el patrimonio de las obras públicas sin banalizar el reconocido, como el acueducto de Segovia, el puente de Alcántara sobre el Tajo en Cáceres, el puente de Toledo sobre el Manzanares o la muralla marítima de Cádiz, cuya reconstrucción fue premiada en un acto de octubre de 2019 en el que HN estuvo representada por su presidenta (I Foro de Patrimonio Cultural de la Obra Pública).

HN también tiene un convenio con los arquitectos, que hasta el final del siglo XVIII eran los facultativos que más se ocupaban de las obras públicas, como las presas y acueductos de la “arquitectura hidráulica”. Si buscamos lo dicho sobre esas naves por las instituciones o asociaciones de estos profesionales, que no podemos dudar de que hayan estado siempre preocupados por el valor cultural de las construcciones, veremos que ninguna dijo desde 1919 que fueran un patrimonio hasta que su sociedad propietaria, una empresa privada antes de su intervención en 1978, pusiera en marcha la ejecución del plan modernizar y soterrar sus instalaciones pagadas por el aprovechamiento residencial lucrativo. No están en el Catálogo de Elementos Protegidos del Ayuntamiento de Madrid ni en la Guía de Arquitectura de Madrid de la Fundación Arquitectura COAM. IPCE, ICOMOS, Hispania Nostra, World Monuments Fund, DoCoMoMo, AEPPAS20, TICCIH… tampoco las consideraban patrimonio. ¿Por qué antes no tenían interés cultural?

Debo apuntar que tres de los arquitectos fundadores y directivos de MCyP que se consideran expertos contribuyeron a la elaboración de las ediciones de 2003 y 2007 de la Guía, y que uno de ellos, Alberto Tellería, intervino como testigo perito en el litigio judicial por la referida solicitud para incoar un expediente BIC (parcialidad que le reprochó el tribunal) manifestando que la Guía era “la Biblia del conservacionismo en Madrid”. Cuando intentó justificar su exclusión alegando que no estaban por ser un recinto cerrado, le recordaron que el frontón Beti Jai también lo era, y éste sí estaba. Todo un pícaro Tellería, que no estuvo sólo. Lo secundaron otros tres arquitectos vinculados a MCyP: Inés Caballero, defendiendo testificalmente que DoCoMoMo las había catalogado como patrimonio industrial (aunque no estén en ninguno de sus dos inventarios); Jaime Tarruel, defendiendo en su informe que eran una obra de Palacios (aunque sus autores probados sean ingenieros); y Diana Sánchez, defendiendo en el suyo que son patrimonio industrial (aunque sigan en uso incumpliendo su definición). 

Otros arquitectos las valoran de forma distinta. Los informes de algunos sirvieron de pruebas periciales a la DG de Patrimonio de la Comunidad Autónoma de Madrid (CAM) en el recurso de MCyP contra su negativa a incoar expediente BIC para “frenar automáticamente el urbanismo”. Entre ellos mencionaré a Susana Olivares, doctorada con una tesis sobre la obra de Palacios y el Metropolitano. Sin atribuirle la autoría, allí escribe que: «estas naves, de marcado carácter industrial donde predominan el acero y el cristal, se conciben como unos sencillos contenedores con una ligerísima estructura de acero en pórticos paralelos que generan cubiertas en diente de sierra que permiten la entrada de luz natural, y donde lo verdaderamente importante es el contenido y no tanto el continente». En el debate del COAM referido afirmó que en las cocheras no se veía la mano de Palacios por ninguna parte, salvo, si acaso, en la boquilla del túnel, que también podría ser de su socio Otamendi. Yo digo que fue diseñada por Alejandro San Román que, aparte de firmar el plano, reusó su diseño en las cocheras de Ventas y en el túnel de la conexión ferroviaria entre Chamartín y Atocha que excavó Agromán, la empresa que fundó en 1927 junto a José María Aguirre, que también trabajó para Metro al terminar sus estudios en la Escuela de Caminos (n.º 1 de 1921).

Por otra parte, Fernando Espinosa de los Monteros, que en marzo de 2017 era arquitecto experto en intervenciones en el patrimonio del siglo XX, presidente de la Asociación Española para la Protección del Patrimonio Arquitectónico del Siglo XX (AEPPAS20) y vicepresidente del Comité Científico Internacional del Patrimonio del Siglo XX (ISC20C) de ICOMOS, reflejó en su informe que para que un bien de esta clase merezca algún tipo de protección debe tener un claro interés arquitectónico o paisajístico, y un evidente significado cultural (criterios de protección del «Documento de Madrid» para este tipo de patrimonio.) Afirmó que no era el caso de esas cocheras, que estaban tan desvirtuadas que habían perdido cualquier resto de valor histórico que pudieran haber llegado a tener. Estas palabras contrastan con las expresadas anteriormente por Covadonga Ríos, la directora de su Comité Científico, en una carta a petición de MCyP de marzo de 2015. En ella se limitó a repetir los argumentos que le había pasado esta asociación sin haber visitado las cocheras, lo que sí hizo su presidente. Esta contradicción sigue presente en la web de AEPPAS20, donde aún aparecen listadas las cocheras como patrimonio en riesgo.

Sin embargo, La Fundación Arquitectura COAM no incluyó esas naves tampoco en su Inventario de la Arquitectura Industrial de Madrid. Tampoco figuran en el registro SUDOE de la Fundación Arquía con los elementos destacables de «La arquitectura del siglo XX en España» elaborado con la Fundación DoCoMoMo Ibérico. Aquí tenemos otro caso como el de AEPPAS20 o el del PNPI y el TICCIH Español. Los defensores de la documentación y conservación del patrimonio arquitectónico del movimiento moderno en España no incluyeron esas naves en ninguno de sus dos inventarios. Sin embargo, su sección internacional apoyó en febrero de 2016 la petición realizada por MCyP porque se trataba de un edificio diseñado por el distinguido Antonio Palacios (falso), afirmación seguida del resto de la sarta de invenciones de MCyP. 

No esperaba yo que hubiera tantos representantes de asociaciones culturales secundando a sus amigos, colegas o conocidos sin examinar lo que les cuentan, y sin extrañarse de que un inmueble haya tardado 95 años en ser valorado como de interés relevante, cual si de unas ruinas babilónicas recién excavadas se tratase. ¿Qué unió en 2015-16 a los que se pronunciaron sobre un derribo planeado en 1997? ¿Qué afinidades o intereses hay tras esa sintonía: patrimonialización cultural, solidaridad artística, gremialismo, fetichismo histórico, preferencia urbanística, campaña política…?

​Instituciones consultivas y criterios

Sabemos lo que acaba sucediendo con los términos mal usados en el debate público. Si etiquetáramos como patrimonio cultural todo lo que llamara nuestra atención para pedir conservarlo —cual si sufriéramos un síndrome de Diógenes, o por otro motivo legítimo o espurio— el sintagma «patrimonio cultural» perdería su significado. Ha ocurrido con el vocablo «fascista» que tanto emplea la izquierda para intentar cancelar al discrepante y excluirlo del debate público, en la más genuina tradición comunista. A ver si termina resultando que ser acusado de no amar lo que se califique de patrimonio cultural significa que lo valoras bien, y que estás en el lado bueno de la historia. Así respondió a mitad de marzo la Presidenta de la Comunidad de Madrid hablando de que así la llamaban. Ana Rosa Quintana le preguntó por las descalificaciones proferidas por los que se autodenominan progresistas mientras tratan de imponernos unas ideas tribales, retrógradas o liberticidas en sus batallas por la hegemonía cultural y los votos que comporta. Al Alcalde de Madrid le pasó el 1 de mayo cuando ironizaba sobre esa descalificación política. ¿Resultado? El 4 de mayo votaron en Madrid más de dos millones de «fascistas».

La Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, donde ha habido arquitectos desde su fundación en 1752, se pronunció sobre esas cocheras en mayo de 2014 expresando que «no presentan motivo arquitectónico ni estructural de valor arqueológico alguno para su restauración». Los expertos de la Comisión de Monumentos y Patrimonio Histórico de la Academia, dirigida entonces por Antonio Bonet, tío de Álvaro Bonet, discreparon de una petición avalada también meses más tarde por la cuñada del reconocido historiador del arte y catedrático emérito. El desinhibido sobrino, ni corto ni perezoso, afirmó en 2015 en la Asamblea de Madrid lo siguiente: «Yo creo que es un error; creo que la Academia de Bellas Artes no ha sabido valorar correctamente, quizá por falta de información. A nosotros mismos nos ha sorprendido descubrir en el curso de la investigación tantos elementos de interés que prácticamente se conservan hoy en día.»

​Hablando de reales academias no olvidemos, o aprendamos, que la RAH encargó a un abogado arqueólogo y al ingeniero de caminos Eduardo Saavedra la investigación de lo ocurrido en Toledo cuando dinamitaron los restos del artificio de Juanelo a primeros de febrero de 1868. La Revista de Bellas Artes e Histórico Arqueológica pidió entonces la aplicación de la ley «a fin de que sirva de escarmiento a los que en España se creen autorizados para destruir cuanto nos legaron las pasadas generaciones, sin reparar en su significación histórica, en su mérito artístico, o en cualquiera de las muchas razones que pueden aconsejar que se respete lo que, lejos de perjudicar a los que hoy viven, son páginas veneradas de la actividad y del genio de nuestros padres». 

¿Asume HN hoy que estas palabras son un criterio válido para caracterizar un legado del pasado, que no perjudique a los que hoy viven, y juzgar si constituye un bien patrimonial digno de conservación? ¿Han caracterizado esas naves de cocheras con historias inventadas por MCyP en vez del criterio decimonónico, o el legalmente vigente? ¿Acaso cree HN que sabe tanto de instalaciones industriales como para poder calificar de destrozo esa demolición sin menoscabar su reputación? ¿Están comparando el significado de esas naves ferroviarias corrientes que siguen en operación (salvo mantenimientos y reformas) con los restos del ingenioso artificio de Juanelo Turriano de 1564, o con su cercano puente de Alcántara en Toledo?

El patrimonio cultural comenzó siendo campo de trabajo para los historiadores del arte, arqueólogos, maestros artesanos y arquitectos. Los criterios histórico (antigüedad), artístico (estética) y antropológico (vida humana) se utilizaron tradicionalmente para caracterizar el valor patrimonial de algo y decidir si se protegía, restauraba y conservaba. Creo que la investigación del historiador del arte y profesor Daniel Crespo publicada en «Preservar los puentes. Historia de la conservación patrimonial de la ingeniería civil en España», apoyada y editada por la FJT en 2017, es básica para conocer lo ocurrido sobre la conservación de nuestro patrimonio cultural de la obra pública. También participa en la jornada referida de la víspera de la festividad de Santo Domingo de la Calzada, patrono de los ingenieros de caminos, donde veremos cómo han tratado de integran las diferentes subjetividades de los interesados en preservar el patrimonio de esta clase de obras públicas ya que, para Crespo, «el sintagma «valor patrimonial» entraña algo de difuso, de inconcreto, incluso de enigmático».

Otra referencia de valoración la tenemos en la aplicación «Grandes Obras de Ingeniería» (GOING) de la AICCP-IC de final de 2018. Contiene 130 obras caracterizadas según las ideas del proyecto VAPROP (Valoración del Patrimonio Rural de la Obra Pública) de la FMA y, principalmente, aplicando la axiología de JAFO con sus cinco categorías de valores para analizar el patrimonio de las obras públicas: el valor científico, estético, histórico o documental, simbólico y el valor de uso. Para elaborar el inventario correspondiente se han usado también criterios del IPCE sobre patrimonio industrial y paisaje cultural, y de dos programas consolidados: el del Historic Civil Engineering Landmark Program de la American Society of Civil Engineers (ASCE) y el del Engineering Heritage Recognition Program de la Institution Engineers Australia (IEA). El proyecto GOING estableció seis criterios de valoración: Importancia histórica, Calidad científica o tecnológica, Importancia social o identitaria, Singularidad, Capacidad documental e Interés paisajístico. Cada elemento ha sido valorado sobre 100 puntos.

Ya he hablado del PNPI del IPCE —ente público creado en 1985 con el nombre de Instituto de Conservación y Restauración de Bienes Culturales— al comentar que Metro de Madrid aporta dos de los actuales 177 elementos identificados en su mapa. El instituto comenzó a elaborar en 1987 estos planes de conservación del patrimonio español, teniendo catorce de esos instrumentos de gestión patrimonial en 2021. En el también referido foro patrimonial del CICCP en octubre de 2019 se propuso elaborar otro específico para esta clase patrimonial. Tienen por objetivo desarrollar criterios y métodos compartidos, así como una programación coordinada de actividades de diversas administraciones y otras entidades públicas o privadas en función de las necesidades del patrimonio, que incluye actuaciones de protección, conservación, restauración, investigación, documentación, formación y difusión.

En su web dicen que los planes nacionales constituyen una base informativa para tomar decisiones y fijar prioridades con el objetivo de proteger y conservar los bienes culturales. ¿Y qué entiende por tales? Como ya hemos visto, al no caracterizarlos (solo los clasifica), debe de definirlos según la LPHE de 1985 ya comentada. Los planes no hacen ninguna aproximación metódica y fundamentada a la valoración del bien patrimonial, a diferencia de lo intentado en las obras públicas propias de la ingeniería civil. 

Lo que deberían de impedir estos planes es la creación de artefactos para patrimonializar bienes por intereses espurios —como labrarse un puesto de trabajo o sabotear un desarrollo urbano— alegando que algo es patrimonio porque alguien dice que tiene algún interés artístico, histórico, paleontológico, arqueológico, etnográfico, científico o técnico. Para ser llamado patrimonio tiene que superar un umbral de relevancia que deben evaluar las autoridades legalmente competentes a partir de las propuestas. Para ello cuentan con su potestad de discrecionalidad técnica y la asistencia de las instituciones consultivas legalmente reconocidas (como la RABASF y la RAH). No debería de valer la opinión de los grupos de interés patrimonial o asociaciones de «lobistas» necesitadas de salidas para los oficios y másteres universitarios que tanto han proliferado en los últimos años, o de las que usan los bienes patrimoniales para introducir sus políticas urbanistas.

En el CEHOPU, otra institución estatal contemporánea del IPCE que tiene entre sus objetivos el «investigar, estudiar y difundir la evolución de la técnica y la ciencia, las realizaciones y las figuras más relevantes de la ingeniería a lo largo de la historia», se usa el valor patrimonial como criterio para identificar los casos más relevantes de obra civil. Por ejemplo, al destacar el puente internacional de Tuy sobre el Miño inaugurado oficialmente en 1886, Dolores Romero opina: «constituye un notable ejemplo histórico que muestra como un puente bien resuelto e insertado en su entorno ofrece al espectador una sensación de que, si la obra no existiese, el río y la ciudad quedarían incompletos y desasistidos. Cuando se produce esta integración, el puente trasciende el plano de la técnica y se convierte en cultura memorable e incluso en arte. Adquiere un valor patrimonial comparable al artístico o al literario, aunque, sin duda, mucho menos conocido. Por ello para cualquier observador avisado el puente de Tuy contiene un alto valor patrimonial.» Se trata de una valoración subjetiva, claro, como hemos visto y reconoce Crespo, pero al menos trata de integrar varias dimensiones sobre las que discutirla: funcionalidad, técnica, trascendencia histórica, integración paisajística y obra de arte.

La caracterización del patrimonio de las obras públicas, ya sean civiles o militares; territoriales, arquitectónicas o industriales; monumentos o sitios; artístico-históricas o culturales; científico-técnicas o sociales; etc. ha sido siempre objeto de debate, aunque debe exceptuarse de la discusión el criterio legal: sólo deben inventariarse las obras más relevantes que testimonien la creatividad humana o su contribución civilizadora por su valor artístico, histórico o antropológico. Si asumimos esto, las preguntas de un ingeniero de caminos podrían ser: ¿cuántos pueden ser los sobresalientes de cada clase, un 1%, un 5%…?, ¿integramos los valores mediante una función que pondere los criterios más significativos? ¿Empleamos los criterios de JAFO u otros como: singularidad del tipo arquitectónico o estructural, la dificultad y trascendencia del problema resuelto, el empleo de materiales de construcción novedosos, la creatividad o ingenio de la técnica introducida, la calidad estética de la obra y su integración paisajística, la utilidad o valoración social merecida…?

Las obras públicas no pueden concebirse siempre para ser susceptibles de convertirse en patrimonio cultural, aunque uno eche de menos su utilidad cuando falten y deban reemplazarse por otra. Entonces ¿qué debería alegar quien pregone que una obra funcional y económica corriente y moliente es un bien cultural valioso pasados unos años desde su inauguración? ¿Antigüedad, filiación, artisticidad, ingeniosidad, estética, economía, innovación, funcionalidad, resistencia, seguridad, utilidad, sencillez, dificultad, complejidad, grandiosidad, simplicidad, iconicidad, simbolismo, monumentalidad, mantenibilidad, durabilidad, sostenibilidad, resiliencia, algún otro atributo o vocablo de moda…? Si la caracterización es tan subjetiva, ¿debería de ser patrimonio tan sólo lo que saltare a la vista que lo es?

Quizá un historiador del arte, una rehabilitadora de edificios, un curador de arte, una museóloga, un comisario de exposiciones o una guía turística se hicieran otras preguntas: ¿damos preferencia a la taxonomía o a la geografía?, ¿separamos por valores patrimoniales —artístico, histórico, monumental, simbólico— dentro de cada clase?, ¿consideramos la obra aislada o como parte de un paisaje natural, cultural o urbano?, ¿conservamos todo lo antiguo para patrimonializarlo en vez de derribarlo o reformarlo para adaptarlo a los nuevos usos y saberes?

¿Qué tiene más valor como patrimonio cultural, el retrato de Zuloaga, el paisaje que lo enmarca con el puente de San Martín en Toledo o una transformación supuestamente ingeniosa de su obra?, ¿los tres por igual?, ¿son incomparables? ¿Cuántos de estos agentes eludirían escoger y decidirían conservar todo para aumentar la riqueza y diversidad culturales? Preservando todo lo construido podrían ganarse la vida mejor…, si hubiera una necesidad o demanda insatisfecha en el conjunto de la sociedad, y riqueza para poder pagarla, claro.

Dialéctica y principio de contradicción

Llegados hasta aquí en el proceso de tratar de identificar y caracterizar el valor patrimonial de un bien, sabemos que la autoría es un criterio muy usado para valorar una obra cultural, aunque no tanto en la obra civil. Se entiende así que MCyP insista en que las cocheras son una obra arquitectónica de autor. Pues bien, aunque casi no pueda verse el edificio proyectado (y firmado) por Palacios que tapaba las cocheras en 1940-43, sí hay planos. De este edificio sólo se levantaron varios pilares metálicos en la calle Esquilache y avenida Reina Victoria para su planta primera, que no se terminó. MCyP lo sabe, pero, en vez de explicar que el arquitecto lo proyectó de manera que ocultase las feas naves desde la calle, dice que su diseño tenía ventanas para ver las vías desde las oficinas. ¡Y así intentan seguir engañando!

Sin que tengamos mejor prueba que una similitud de reja en balcón y la deducción lógica, Palacios debió de proyectar las oficinas del Tuduri de 1924 con acceso desde Esquilache, una obra para la que también era legalmente competente. Este edificio, con presencia exterior, se derribó por amenaza de ruina en enero de 2011 sin que HN alertase de ningún destrozo. El motivo por el que MCyP no se interesó antes está en el apartado de «Urbanismo y patrimonio» de la pieza que escribí sobre el asunto en agosto de 2018, que hoy bien podría revisar, corregir y ampliar con mejores datos y argumentos. Como síntesis diré que no iniciaron su campaña de boicot por el supuesto valor patrimonial de unas naves ferroviarias que ellos desconocían y nadie recordaba, sino porque les desagradaba la torre de viviendas que se había proyectado para poder soterrar las cocheras, que era el desencadenante del desarrollo urbano. Entonces alegaban que el plan parcial de la cooperativa incumplía el Plan General; hoy está confirmado judicialmente que no, como opiné entonces sin ser experto. Es decir, engañaban.

HN dice que su Comité Científico —compuesto por arqueólogo, historiadora, paisajista, conservador de museos y dos arquitectos— hace sus valoraciones con independencia de las informaciones que le llegan de fuera (como las mías, de las que asumen parte sin rebatir el resto). Sin embargo, no cuestionaron las recibidas de MCyP, que atravesaron su presunta pátina de independencia permaneciendo a cubierto del flujo de información contrastable que les he facilitado (salvo en la autoría). 

Su problema es que tampoco han investigado por su lado siguiendo el hilo de mis objeciones, por lo que también han sido impermeables a la verdad sobre las cosas a la que debe aproximarse todo científico, que debe analizar los hechos de manera objetiva y expresarse de forma inteligible, además de estar abierto a la dialéctica y falsabilidad (como Jorge Wagensberg recordaba que había que hacer). Resulta que en HN no aplican el principio de contradicción ni practican la dialéctica, pero actúan como jueces del valor patrimonial y se autodenominan científicos. ¡Pues qué quieren que les diga! Su actuación me recuerda a los de MCyP, que me bloquearon rápidamente en Twitter cuando comencé a cuestionar lo que decían y rebatir sus datos e interpretaciones haciéndose las víctimas por decirles que engañan. Tampoco quisieron debatir en junio de 2019 —invitados por la Demarcación de Madrid del CICCP— alegando que les llamo mentirosos. ¿Y cómo debemos llamar a los que atribuyen a un arquitecto la obra de dos ingenieros?

​Está probado quiénes fueron los autores de esas naves, dos jóvenes ingenieros de caminos (Alejandro San Román y José Valentí, números 3 y 18 de la promoción de 33 de 1913) que las proyectaron, firmaron y construyeron con sus alcantarillados, cimentaciones, estructuras, cerramientos y cubiertas en 1918-19. Salieron de la Escuela Especial a la vez que su profesor de construcción, Miguel Otamendi, que la dejó para proyectar el nuevo ferrocarril subterráneo de Madrid que se construyó, a diferencia de los proyectados antes. Nada impedía a Antonio Palacios firmar esos planos de haber sido también coautor de su diseño, como firmó junto a Joaquín Otamendi varios planos de las estaciones de la primera línea, de las que habló en 1918 y 1922 como parte de su colaboración con los ingenieros, a diferencia de las cocheras.

Para diseñarlas, los camineros debieron de «inspirararse» en las naves de los talleres y cocheras tranviarias del comienzo de la calle de Magallanes, también en Chamberí, que tenían el mismo tipo estructural. En 1915 se levantaron en la zona de la actual calle Arapiles unas naves como las de Cuatro Caminos. Los fundadores del Metropolitano las conocían bien por haber construido en 1900 un primer centro de transformación de Hidráulica Santillana, ampliado con los años, junto a los edificios de 1898 de la sociedad Tranvías de Madrid de la calle de San Bernardo.

Además, se conservan hoy en Pacífico otras naves más antiguas con diente de sierra de mejor factura estética y constructiva dentro del ámbito ferroviario. Están en la zona de los antiguos docks, que pasaron a ser cuarteles militares y que ahora son un centro cultural (Daoiz y Velarde). También pueden verse en esa zona de Madrid las del taller de pequeño material de electricidad de M.Z.A., dedicado hoy al arte de vanguardia (La Neomudéjar). 

Ítem más, a pocos metros al este de las cocheras y en el mismo Paseo de Ronda estaban las naves con diente de sierra del Taller de Precisión y Artillería que se derribaron en 2016 porque tampoco eran un patrimonio cultural. MCyP no dijo que lo fueran hasta final de 2015, cuando vieron que se edificarían viviendas de otra cooperativa en el solar. Los ingenieros del Metropolitano también debieron de ver en 1918 las naves de los talleres ferroviarios de Carde y Escoriaza en Zaragoza, donde se fabricaron las cajas metálicas de los coches que se unieron a los motores usados antes en el metro parisino y los bogies americanos en los talleres de Reina Victoria en el verano de 1919.

Por tanto, no hacía falta ir a Nueva York para ver naves ferroviarias con cubiertas sawtooth o shed mirando al norte. Es otro engaño de MCyP tratando de insuflar un aire de modernez americana y singularidad foránea a esas naves de cocheras para aparentar que tienen algún interés arquitectónico. La realidad es que se diseñaron siguiendo la estela de las muchas que había en España, y que se montaron a toda prisa para la inauguración de octubre de 1919 con armaduras comerciales y equipamiento corriente en unas obras dirigida y realizada exclusivamente por ingenieros de caminos y ayudantes de obras públicas.

Miguel Otamendi, el ingeniero que supervisó todas las construcciones de Metro subrayando que estaban dirigidas por sus colegas de profesión, describió los talleres y cocheras como unas instalaciones corrientes en su clase. No es de extrañar que lo dijera si recordamos cómo eran las cocheras tranviarias de Magallanes, también conocidas como depósito de Vallehermoso. ¿Acaso el Comité Científico de HN pretende saber más de estructuras metálicas que quien promovió su construcción?

Creo que los ingenieros de caminos agradeceremos a HN que pida a su Comité Científico que responda las preguntas de este mensaje en aras de la dialéctica propia de la ciencia, de la contradicción exigible en los juicios valorativos, o de los compromisos adquiridos en su convenio con el CICCP, y que asuma o rebata los datos que vuelvo a poner sobre la mesa. Insisto en que mi mensaje del 22/02/2020 quedó sin contestación sobre las evidencias remitidas, y ahora tienen las añadidas en este texto. En su día les ofrecí acudir a una de sus reuniones, lo que tampoco mereció respuesta por su parte. Veremos ahora qué responden al Comité Técnico del CICCP.

Sin tener los conocimientos de los académicos RABASF, pero apoyándome en la comprensión lectora desarrollada durante el bachillerato, y también en lo aprendido para titularme en la especialidad de cimientos y estructuras en 1977, reitero mi apreciación de que esas naves son indignas de ser parte del Patrimonio Histórico Español. Repito mi rechazo a incorporarlas a los bienes de nuestro patrimonio ingenieril ligado a las obras públicas por implicar una degradación de los reconocidos. Estas naves sólo eran otro edificio más de talleres y cocheras ferroviarias, como el de Magallanes.

Mientras contestan seguiré difundiendo lo aquí expresado, y pidiendo amparo a otras instituciones que crea pueden ayudarme a tratar de evitar que HN siga banalizando el concepto de patrimonio y contribuyendo al fraude de MCyP. Es lo que entiendo que hace cuando incluye en sus listas, rojas o negras, un elemento que no representa la capacidad creativa o ingenio de los ingenieros españoles, que se da fuera de toda duda en otras muchas obras civiles. 

En el Metropolitano, sus impulsores destacaron de forma sobresaliente por su capacidad empresarial para atraer capital a sus negocios, por la planificación y ejecución de obras, por la captación comercial de viajeros y por la gestión de la explotación del servicio. No presumían de haber diseñado unas naves corrientes que se montaron rápidamente y con materiales baratos porque había que sobrevivir en la escasez derivada de la Gran Guerra, cumplir el plazo y economizar costes. No olvidemos que iban a permanecer ocultas a ojos de los viajeros de Metro, y de los futuros viandantes del Paseo de Ronda que iba a urbanizar la filial del Metropolitano, como veremos seguidamente.

Interés histórico de las cocheras

Manipulación ocultista

En su intento de extorsionar a Metro de Madrid y la Cooperativa Residencial Metropolitan que compró el suelo subastado, MCyP recurrió la modificación puntual urbanística del PGOUM-97 de 2014 que alteraba la capacidad de la parcela y logró una sentencia conocida este abril que la anulaba por dos defectos formales (un estudio ambiental que no analiza otras alternativas y una falta de acreditación de la viabilidad económica). El tiro chantajista les ha salido por la culata porque ha desestimado sus otras seis peticiones, como que se había aprobado con desviación de poder, que la altura superaba lo permitido o que el aumento de edificabilidad y dotaciones incumplían el Plan General, que era el fondo de lo que pregonaban. Resulta que la modificación cumple el Plan, lo que no hace es satisfacer todos los requisitos legales exigibles, lo que se rectificará. Más engaños que sumar a la lista de MCyP, como he dicho.

Desde entonces proclama que «es el momento de que las autoridades responsables se replanteen a fondo toda la operación, buscando soluciones más comprometidas con la historia de nuestra ciudad y nuestro Patrimonio Cultural (urbano, paisajístico, arquitectónico, industrial, tecnológico, simbólico, inmaterial…)». Supongamos que, además de la que asumió con la autoría, HN rectifica su valoración de la estructura de esas naves, que es corriente, pero insiste en decir que son un patrimonio cultural alegando otro motivo de posible interés. Después de todo, MCyP dice que atesoran muchos que permiten patrimonializarlas, y HN ya les ha hecho caso antes. 

Por ejemplo, MCyP insiste en que las naves son un lugar lleno de memoria del trabajo del principio del siglo XX, aunque sólo pueda serlo para algunos de sus trabajadores. Su problema es que, aparte de la contradicción que implica decir que son memoria colectiva cuando sólo la tienen unos pocos, ese interés es parte del Patrimonio Cultural Inmaterial. Su regulación ampara los «conocimientos y técnicas que las comunidades, los grupos y en algunos casos los individuos, reconozcan como parte integrante de su patrimonio cultural». Aunque sea una definición inútil por tautológica, su invocación en este caso presenta dos obstáculos.

Uno es que la comunidad de referencia de los trabajadores de Metro necesita modernizar su entorno laboral. El otro es que las eventuales medidas de protección sobre los bienes inmuebles asociados a esta memoria deben permitir su mantenimiento, evolución y uso habitual, así como el acceso de los ciudadanos. Esto es inviable si no se soterran para dejarlas en superficie alterando el sueño con sus ruidos y contaminación lumínica.

Otro suponer sería que HN tratara de resignificarlas diciendo que tienen interés histórico porque su parte norte es de 1919. En este caso, debemos recordar que la antigüedad no es un criterio de interés patrimonial per se, y que esa infraestructura de transporte en superficie no aportó ninguna idea, método o técnica original a nuestra ciudad, y aún menos a la civilización universal (ni de diseño ni constructiva), como expuso Miguel Otamendi. Lo único original con lo que tuvo alguna relación fue el diseño de los coches de viajeros del ingeniero industrial Manuel Veglison, primo de Carlos Eizaguirre, y de éste hablaremos luego.

El justificar el supuesto interés histórico apuntando al significado social fue lo que defendió el director del Círculo de Bellas Artes de Madrid, Juan Miguel Hdz. León, al analizar el valor de esas cocheras en diciembre de 2016. Aunque daba por buena la atribución inventada, le restó importancia al contraponer la defensa de la memoria e historia de la ciudad de Madrid a la carencia del valor artístico que algunos creen que otorga la autoría (como entiende MCyP con su falsedad reiterada), o la eventual falta de valor arquitectónico (ese que HN dice apreciar debido a su estructura). Según este profesor, el valor histórico de las cocheras debería de poder compatibilizarse con los tres bloques de viviendas planeadas en 1997, si es que ésta era la causa de rechazar su valor cultural (algo que creo que implicaba un reproche soterrado a su compañera de profesión Paloma Sobrini, entonces DG de Patrimonio de la CAM). Uno de los problemas graves de este enfoque es que esta compatibilidad es inviable porque Metro debe soterrar esas vías.

Otro es que, para justificar su postura, el doctor arquitecto dejó a un lado los conceptos de valor intrínseco y patrimonio artístico para acudir al de patrimonio cultural según la caracterización del historiador del arte Aloïs Riegl. En su ‘Der moderne Denkmalkultus, sein Wesen, seine Entstehung’ de 1903 «recogía, de manera detallada, una definición de los distintos valores aplicables a los monumentos y obras de arte, fundamentada, precisamente, en la historicidad y en el convenio social sobre la obra», en palabras del arquitecto investigador. Lo que no veo es cómo pueden aplicarse a este caso las ideas de Riegl sobre que el arte expresa la manera en que al hombre le gustaría dar forma y color a las cosas, y que la tendencia artística de una época era contingente y no estaba limitada por la capacidad técnica, los materiales disponibles o el mimetismo artístico de su tiempo, pudiendo haberse dado históricamente de la manera en que lo hizo, o de otra. En este caso hablamos de unas cocheras corrientes, económicas y funcionales que tenían una utilidad urbana manifiesta, y que aún retienen, por lo que van a seguir en uso tras su modernización. ¿Por qué habríamos de aplicar sus reflexiones a una instalación que no tiene nada de representación artística?

El construir artificialmente memorias históricas, convenios sociales, supuestos consensos ciudadanos a partir de un olvido o ignorancia absolutas es muy propio de nacionalistas identitarios y de políticos populistas o guerracivilistas. También de los activistas de MCyP, que llevan desde 2014 tratando de implantar una memoria donde no había ningún recuerdo relacionado, al estilo de como se hacía en la técnica Ludovico retratada en ‘La naranja mecánica’ de Stanley Kubrick. Ellos emplean otros medios menos agresivos, más sutiles y más engañosos para persuadir a sus adeptos de que esas naves corrientes son muy valiosas, y de que puede compatibilizarse el uso de sus vías con la operación de mantenimiento de Metro, aunque nunca hayan querido explicar cómo ya que saben que es inviable.

Lo que más ha llamado mi atención del análisis valorativo del que fuera director de la ETSAM es que, cuando se refirió al consenso social, no debió de pensar en los muchos vecinos que no quieren esas naves, ni en el valor de uso y las necesidades operativas de un Metro que las usa desde 1919. Esto es algo que MCyP siempre ha obviado, y que me recuerda un ocultismo de prácticas misteriosas propias de los iniciados que pretenden dominar los secretos culturales fuera del alcance de los simples mortales. Pero bueno, si seguimos el camino histórico marcado por el profesor que cofundó el Grupo de Investigación Paisaje Cultural de la UPM que colabora con la Fundación del premiado ingeniero y catedrático emérito Miguel Aguiló, sucesor de JAFO en la de Estética de la Ingeniería de la ETS ICCP de Madrid, llegaremos pronto a su origen histórico. Esas cocheras son una instalación auxiliar del nuevo ferrocarril que trajo a Madrid un modo de transporte rápido para poder edificar y vivir lejos del centro abordando el grave problema de insalubridad en las costosas, oscuras y mal ventiladas casas del centro.

Sepamos que José María Otamendi, el tercero de los cuatro hermanos, había superado una tuberculosis que interrumpió sus estudios universitarios y lo llevó a recuperarse a la montañosa y aireada Suiza. Se trata del país del estilizado puente de Salginatobel (en una imagen anterior) cuya cimbra constructiva fue un grandioso hito histórico para el hormigón armado en 1929. Ahora no puede verse en su lugar, como pasará con las cocheras, que desaparecerán bajo una losa mientras en superficie veremos otro paisaje urbano de reminiscencia medieval, con una torre icónica y su plaza accesible. El nuevo espacio urbano lo disfrutarán los vecinos ignorados en la polémica urbanística ya que MCyP no representa a la ciudadanía, por mucho que se les llene la boca con ello en el afán de implantar su idea de preservación patrimonial. ¡Ojalá quedase un espacio al estilo del diseñado por Lacaton & Vassal con la torre Opale junto a la plaza sobre la estación ferroviaria de Chêne-Bourg en Ginebra!

Este modo de transporte, elevado o bajo tierra, no era ninguna novedad en su tiempo ya que se usaba en más de una docena de ciudades. En su forma subterránea o mixta había sido proyectado y propuesto para la capital por otros tres ingenieros de caminos (Pedro Gª Faria en 1892, Manuel Becerra en 1898 y José Bores en 1904), cuanto menos. Nuestra capital lo vio inicialmente como otro tranvía eléctrico, aunque subterráneo y rápido, ya que empleaba su tecnología, ancho de vía y resto de infraestructura e instalaciones auxiliares, y así se refirieron a él muchos cronistas de la época.

Ni siquiera la denominación de Ferrocarril Metropolitano de Madrid era original; ese nombre era el de la concesión de 1881 del conocido vulgarmente como Tranvía de Contorno o de Circunvalación (por eso lo llamaron Central antes de cambiarlo a Alfonso XIII), que pasó a ser parte de la poco duradera red tranviaria de vía estrecha montada con capital alemán con la electrificación del cambio de siglo (los coches conocidos como «cangrejos» o «colorados»). Sus cocheras de La Continental de la calle Alcántara esquina a Ayala fueron las primeras de Madrid diseñadas para la tracción eléctrica. Su fábrica de electricidad de Manuel Cortina esquina a Francisco de Rojas de 1900 fue la primera central suministradora de energía de tracción y alumbrado del Metro en 1919 (siendo ya propiedad de la Unión Eléctrica Madrileña).

​Origen del Metropolitano

Siguiendo el hilo del conocimiento histórico, hoy sabemos que el tranvía subterráneo no se construyó porque Carlos Mendoza, otro de los ingenieros fundadores, tuviera la idea de mejorar el transporte de las trabajadores y empleados que vivían en las barriadas populosas del Extrarradio, y de comunicar estas zonas con las principales estaciones de ferrocarril, aunque eso fuese lo que contó el proyecto publicado en enero de 1917. Allí también se reconocía que su utilidad era permitir que la población de Madrid se extendiera al disponer de un nuevo medio de transporte más veloz, confortable y fiable para satisfacer la creciente necesidad de aire, de luz y de higiene. El objetivo declarado era de tipo centrípeto, pero lo pretendido realmente era de naturaleza centrífuga, que es donde encajaba la urbanización y edificación en la futura Reina Victoria.

Mendoza contó a Román Escohotado para el diario Arriba a mediados de 1944 —y así se ha repetido en revistas, libros y entrevistas con variantes desde 1945— que la idea se le ocurrió mientras esperaba el tranvía con el disco 17 en la Puerta del Sol para ir a Cuatro Caminos acordándose del Metropolitain parisino que había visto en su viaje de bodas. Añadió que, por aquel entonces, conoció a Miguel Otamendi a través de Antonio González Echarte, el otro ingeniero fundador del trío, y que se la contó delante de las «paralelas» del andén de tranvías que había entre Carretas y Montera proponiéndole que la plasmara en un proyecto porque el más joven estaba menos ocupado que los dos mayores, que le ayudarían.

El problema es que las fechas no casan con ese relato, del que algunos reflejan otras versiones, como la de que se le ocurrió estando en Sol con sus dos hijos mayores y haciendo cálculos mentales sobre los viajeros en 1914, o quizá en 1913. La verdad es que Mendoza estuvo en París hacia 1903 y había conocido a Otamendi en 1900, a través de Echarte y Vicente Machimbarrena. Este ingeniero de caminos, el primo mayor de los Otamendi que en 1924 pasó a dirigir la Escuela Especial, es quien también le había introducido a Echarte en 1898 para que les ayudase en la parte eléctrica de la primera presa y salto de Santillana que dirigían en la oficina técnica montada con su amigo y compañero Alfredo Moreno. Machimbarrena fue profesor de arquitectura en la Escuela y uno de los defensores de la colaboración entre ingenieros y arquitectos para cuidar mejor la estética de la obra pública cuando fuera necesaria por su presencia en el territorio. ¿Mendoza tardó diez años en convencer a un Miguel Otamendi que estuvo hasta 1909 verificando contadores eléctricos y ayudando a MENdoza y Glz. Echarte en los proyectos de la sociedad anónima constituida en 1904 (Mengemor, con MOReno)? Poco creíble, ¿no?

Por otra parte, esas barras paralelas que otros llaman pasarelas aparecieron en la Puerta del Sol en marzo de 1914, pero Otamendi pidió la excedencia en noviembre de 1913 para dedicarse al proyecto. Tampoco cuadra porque la solicitud de concesión a Fomento se hizo en mayo de 1914 apoyada en un proyecto elaborado con mucho detalle, tanto en su parte técnica como económica, por lo que ya sabía dónde colocaría los talleres y cocheras de la primera línea Norte-Sur. Por consiguiente, la idea del Metropolitano no nació en 1903, ni tomó cuerpo en las paralelas de Sol. Por lo que fuese, quisieron ocultar a la sociedad de entonces y a los historiadores futuros esos detalles de su concepción. ¿Quizá para no ser tachados de turbios especuladores capitalistas, como MCyP hace hoy tildando de inversores a los cooperativistas que adquirieron en 2014 para construir sus pisos una parte del suelo de Metro que, no olvidemos, fue privado de 1917 a 1978?

Como ya han conjeturado varios investigadores (Luis Galiana, Carlos Sambricio, José Luis Ruiz y Susana Olivares, que yo haya visto), aunque sin mencionar la falsedad cronológica del relato oficial o las relaciones y propiedades entre las familias Eizaguirre y Machimbarrena involucradas en su gestación, la motivación más plausible sobre el origen del Metropolitano es la inmobiliaria. Debió de nacer en la oficina de Mengemor de la calle Jacometrezo 66 en 1913 —antes de mudarse a Montera 54 por la reforma del segundo trozo de la Gran Vía— a partir de las charlas entre los Otamendi, Machimbarrena y Eizaguirre como segundo paso de una gran inversión en suelo urbanizable en lo que hoy son Reina Victoria y Raimundo Fernández Villaverde. 

El primer paso tuvo que ser apalabrar para el proyecto urbanizador (y para ubicar los talleres y cocheras de superficie) una buena cantidad de los prados del límite del planeamiento de la época retocado en 1910 por Pedro Núñez Granés, el Ingeniero Director de Vías públicas y Fontanería de Alcantarillas del Ayuntamiento. Vicente Machimbarrena, aparte de hacerse eco del relato oficial sobre el origen del Metropolitano en su libro sobre Mendoza, también contaba en esta biografía publicada en 1945 por la Asociación de Ingenieros de Caminos que Carlos Eizaguirre era dueño de la finca El Valle en la parte occidental de su área de interés, y que José María Otamendi, el tercero de los hermanos, tenía negocios inmobiliarios antes de 1918.

Cobertura de la Metropolitana

Los ingenieros promotores e inversores del Metropolitano lo construyeron para que una “filial” —como se refirieron inicialmente a la Compañía Urbanizadora Metropolitana que escrituraron un año después con domicilio en Montera 54— pudiera vender suelo urbanizado para casas de pisos y hoteles con jardín en todos los prados del Ensanche y Extrarradio que había desde Cuatro Caminos a la tapia de La Moncloa, así como edificar en el frente de la parcela de las cocheras. Como explicó la doctora Olivares en el debate del COAM en abril de 2017, no tenía ningún sentido que esa parcela fuera a tener presencia urbana, aunque MCyP haya insistido en pregonarlo para intentar significarlas históricamente.

Los ingenieros de Mengemor abordaron este nuevo negocio partiendo de que en su límite occidental estaba la gran finca El Valle o tejar de Santa Cruz propiedad de la familia de Carlos Eizaguirre desde el plan del Ensanche de Madrid. Ya habían intentado enajenarla anteriormente, pero no habían tenido éxito dados los desniveles del terreno y la degradación urbana de las fincas que las separaban del centro con varios cementerios, poblados chabolistas y la conducción del Canal partiendo los campos y caminos.

Este negocio era el que debían de considerar más seguro según puede deducirse de unas declaraciones de Miguel Otamendi tras publicarse la concesión en la Gaceta de Madrid en enero de 1917. Entonces declaró sin que le preguntasen que, con su proyecto, se podrían construir casas y contó que el Metropolitano, del que también decía que no era ninguna novedad y que tenía asegurado un interés decoroso a cubierto de cualquier desastre.

Esa cobertura inmobiliaria sufrió más dificultades de las previstas para materializarse dada la crisis industrial española tras el final de la Gran Guerra seguida del crack bursátil de 1929. Como consecuencia, la inversión tardó en rentabilizarse más que la del transporte aunque, además del plazo, haya que echar otras cuentas. Carmen Moragas, la conocida actriz de la época apodada «la borbona» que todo el mundo relacionaba con Alfonso XIII (su hijo era Leandro Alfonso Luis de Borbón Ruiz Austria), y que algunos también vincularon con el soltero Miguel Otamendi, tuvo su discreto hotelito con jardín proyectado por Julián Otamendi en 1926 en la avenida de El Valle nº 30. ¿Una coincidencia?

En la segunda mitad de 1918, la revista especializada Madrid Científico cuestionaba la rentabilidad financiera del tranvía subterráneo al comenzar sólo con una línea, la Norte-Sur, que era la priorizada de las cuatro de la red con su núcleo en la Puerta del Sol. En el mes de julio, Echarte, que también había dejado de ser profesor en la Escuela cuando Otamendi, y que llevaba la dirección de obra, sirvió de guía a un periodista durante una visita iniciada en Cuatro Caminos al gran túnel en construcción para mostrarle que avanzaba según lo planeado. De su charla, el cronista dedujo y escribió que el nuevo medio de transporte no perjudicaría al tranvía de superficie y que ambos serían buenos negocios. Terminó su pieza con: «El Metro realizará un importante beneficio contribuyendo a extender la población por las afueras, comenzando por esa amplia e higiénica zona que a la izquierda se dirige hacia la Moncloa y la Dehesa de la Villa y por la derecha hacia el Hipódromo. Cuando en ambas zonas, y avanzando hacia Tetuán, se construyan barriadas de casas para obreros y hoteles económicos para la clase media, buena parte de la población modesta de Madrid se desplazará hacia esos sitios, favorecida por la rápida comunicación del Metro, como luego hacia las barriadas del sur y de la periferia, al lado de la gran arteria del Paseo de Ronda. Así considerado, el Metropolitano será un poderoso medio de vida y progreso para la transformación de la capital de España, como lo fue, sin duda, en París, en Londres, en Berlín y Nueva York.» Es decir, ya habían pasado de la utilidad genérica de facilitar la expansión de Madrid a otra más concreta, y eso que no mencionó los muchos solares que también habían adquirido en la zona de Pacífico. 

En este punto debemos recordar que esa parte derecha referida por Echarte, donde la CUM tenía también un millón de pies en abril de 1918 según declaró Miguel Otamendi a la Junta de Urbanización, la terminó urbanizando Vacesa cuando se recuperó la actividad económica tras la Guerra Civil. Es la otra sociedad inmobiliaria del Banco de Vizcaya que financió los proyectos de los Otamendi. ¿Se repartieron entre ambos grupos de socios del Metro un negocio inmobiliario que terminó por fusionarse años después en la Metrovacesa heredera de la Metropolitana?

Preguntado Carlos Mendoza a finales de 1918 por cuál iba a ser el mayor beneficio que reportaría el Metropolitano a Madrid, el mismo que contaba en 1944 que se le ocurrió la idea en Sol para facilitar el desplazamiento al trabajo de los obreros de la barriada del Extrarradio norte, respondió: «El de facilitar las viviendas a precio económico. La cuenta es clara: el pie de terreno a un kilómetro de la Puerta del Sol vale en calles espaciosas, en término medio, cincuenta pesetas, y la edificación cuarenta y cinco. Total, noventa y cinco pesetas pie edificado. El Metropolitano viene a situar a un kilómetro de la Puerta del Sol solares de grandes vías cuyo precio no excede de cinco pesetas pie. Cuarenta y cinco de edificación y cinco de solar son cincuenta pesetas pie edificado. Estas casas valdrán, por lo tanto, la mitad, y tendrán para sus ocupantes mayores ventajas desde el punto de vista higiénico, y las mismas respecto a facilidades de relación con el centro. Madrid habrá de extenderse considerablemente al facilitarse la vida de ese modo. Y otra ventaja será de carácter educativo. Se apreciará enseguida notablemente el valor del tiempo.» 

La utilidad a mitad de 1918 ya no era la del proyecto presentado en enero de 1917, ni su objeto era el de resolver los agobios de los viajeros del tranvía en las paralelas de Sol, o las congestiones de tráfico del que portaba el disco 17 en Hortaleza y Fuencarral como contaba en 1944. Los arquitectos de MCyP saben que el Metro se construyó para urbanizar y edificar en Reina Victoria. No los he incluido entre los investigadores citados, aunque también difunden que cocheras y urbanización eran una misma operación, porque sus informes no son de investigación ya que manipulan hechos y ocultan datos para justificar su intento patrimonializador, y porque cometen el error de afirmar que la avenida de Reina Victoria se inauguró junto al Metropolitano en su afán de significar las cocheras como parte de un conjunto histórico unitario con gran presencia urbana: la ‘Gran Vía del Norte’. Además, cuando les avisas de sus errores o cuestionas sus conclusiones aportando datos contradictorios, te bloquean en las redes sociales.

Ocultamiento de las cocheras

Estando probado lo anterior, también lo está que no son sólo las cocheras, sino que toda la primera Línea Norte-Sur es parte de la operación inmobiliaria que promovió su construcción, y también está probado que los ingenieros promotores planearon ocultar esas primeras instalaciones. Esas naves que los ingenieros y arquitectos del Metropolitano querían tapar tras uno de los edificios que justificaba su construcción son las mismas que quieren conservar desde octubre de 2014 los que ocultan la historia que conocen para impedir que la Cooperativa Residencial Metropolitan construya, por fin, una torre icónica.

Como sabemos, otro de los cuentos de MCyP (además de la autoría palaciana y la preservación de la memoria histórica) es el usado por HN para justificar su inclusión en la Lista Roja: que esas naves son una maravilla por su técnica constructiva, llegando a decir MCyP «que sentaría en los años 20 las bases de la arquitectura del Movimiento Moderno». Como hemos visto, la realidad es mucho más prosaica. Su diseño es como el de las naves ferroviarias de la calle de Magallanes de 1915, y su “estructura ligera” como la de otras muchas cocheras tranviarias previas de perfiles de acero, cerramiento de ladrillo y cubierta a dos aguas. Este tipo fue el usado en la primera ampliación de 1921 con las armaduras de la SA VERS de construcciones metálicas, que también hizo las cocheras de Ventas en 1924. El diente de sierra de las dos primeras no debió de abrir ninguna puerta a la modernidad ya que la tercera de 1919, así como las otras dos que construyeron los ingenieros en su lado oriental cuando ampliaron las cocheras tras las nuevas alineaciones del paseo de Ronda para extender el servicio de Sol a Atocha, tenían cubiertas a dos aguas.

Conociendo esta realidad, un dizque historiador y joven politólogo de la asociación Metropolitano Histórico de Madrid (MHM, antes Sametrahm, por los tranvías) que ayuda a MCyP (formaron Salvemos 4C en febrero de 2015) niega la operación unitaria, defiende que la urbanizadora surgió sobre la marcha y afirma que nació durante la construcción del Metropolitano sin haberlo planeado antes. Puede que descarte los datos y argumentos que contradigan su hipótesis, que considere únicamente los relatos oficiales, que mire sólo las fechas de las escrituras públicas, que considere estúpidos a los ingenieros promotores o que tenga mucho interés en tapar el origen inmobiliario del metro por lo que sabe que comporta: el estudio histórico de las cocheras demuestra que se construyeron para ser tapadas.

Los conservacionistas pregonan desde 2008 que hay que expulsar la operación ferroviaria del socavón urbano y mantenerlas porque son el lugar idóneo para hacer en Madrid el mejor museo de metro del mundo, con lo que ello supone de desprecio al transporte sostenible de Madrid y al nuevo espacio expositivo proyectado en las modernas instalaciones con energía renovable de la Plaza de Castilla. A Sametrahm no le importa la operativa actual y futura de un Metro del que se consideran fans, y tampoco les debe de resultar interesante la pretendida ligereza de una estructuras metálicas vulgares.

Edificación en las cocheras

Demos otro paso argumentando esa edificación sobre la parcela de las cocheras que MCyP oculta en sus informes, o que trata de negar sin éxito en notas aclaratorias cuando se sustenta con datos que no pueden refutar. Carlos Luis de Eizaguirre y Eizaguirre, heredero de los que fundaron la Compañía Transatlántica Española en Barcelona con Antonio López y otros socios tras haber regresado de Santiago de Cuba y haber fundado otra naviera en Madrid, era primo consorte de los cuatro hermanos Otamendi Machimbarrena. Además, este ingeniero industrial trabajaba en 1913 con su compañero de estudios José María Otamendi en el negociado de industria de Fomento precursor del futuro ministerio. ¿Hablaron aquel año de la oportunidad de negocio que representaba la urbanización del suelo del límite norte del Ensanche si se acercaba a diez minutos de distancia del centro —como luego publicitaron en sus folletos— mediante un transporte rápido? Esto es lo que escucharon Otamendi y Echarte de Mr. Arnold en su visita al nuevo Subway de Nueva York durante su viaje al Congreso de Electricidad de San Luis en septiembre de 1904.

Pues bien, Carlos Eizaguirre fue Vicepresidente del Consejo de Administración del Metropolitano y Presidente del Consejo de la Metropolitana desde el nacimiento de ambas compañías hasta su fallecimiento inesperado en febrero de 1932 (en 1918-19 representado por el VP Echarte, uno de los varios consejeros del Metropolitano que estaba en ambos órganos de administración). Si sólo hubiera sido otro de los muchos familiares, amigos y conocidos que invirtieron en los dos negocios, ¿por qué estaba en ambos consejos con un rango superior al de los ingenieros fundadores, o al de los nombrados por el Banco de Vizcaya y el rey Alfonso XIII?

Antes de constituirse en marzo de 1918, la Compañía Urbanizadora Metropolitana tenía opciones de compra de solares en esa zona tan degradada que querían apisonar. ¿Alguien cree que los sobresalientes ingenieros que constituyeron la Compañía Metropolitano Alfonso XIII en enero de 1917 eran tan estúpidos como para no saber que esos terrenos iban a revalorizarse desde que solicitaron la concesión en mayo de 1914? Sólo un ignorante o un sectario defendería que no tenían apalabrada la localización de los primeros talleres y cocheras de su ferrocarril cuando redactaron el proyecto requerido. La pendiente de la calle Esquilache presentaba ventajas para unas instalaciones en superficie, y esa localización no pasó desapercibida en la fase inicial, como tampoco el que las tierras sacadas del túnel servirían para la futura explanación del Paseo de Ronda, abaratando su coste de urbanización.

Miguel Otamendi explicó en la Escuela de Caminos en una conferencia de 1922 que Fomento les había dado la concesión frente a otras solicitudes anteriores porque había presentado un proyecto muy completo y detallado. Habían tenido en cuenta las canalizaciones existentes y las características del subsuelo de Madrid para poder aquilatar el esfuerzo económico requerido y prever eventuales contratiempos durante la ejecución de la obra. Otro dato relevante es que fue Miguel Otamendi quien consiguió en mayo de 1918 la autorización para estudiar la urbanización y expropiaciones del Paseo de Ronda según la ley de reforma interior y saneamiento de poblaciones empleada en la Gran Vía. El proyecto lo presentó tan sólo un mes después para su aprobación firmado por su hermano Joaquín como técnico facultativo.

Por mucho que la Memoria del Metropolitano de marzo de 1918 dijese que habían adquirido un solar de 6.200 m² para cocheras y talleres, no especificaba cómo ni cuándo se había adquirido, ni aparecía como inmovilizado material en el balance de 1917. La compra de esa primera finca registral de las cocheras la escrituraron en 1921, una vez que se perfeccionó la adquisición tras ceder a su anterior propietario los beneficios de las exenciones fiscales de otros terrenos aledaños afectados por la concesión a la CUM del proyecto de urbanización del Paseo de Ronda en 1920. 

Cuando Joaquín Otamendi y Antonio Palacios solicitaron el deslinde del terreno en abril de 1917 para ubicar la boca del túnel, el titular del solar de las cocheras era su anterior propietario. Es quien solicitó una licencia en 1918 para construir el mercado de abastos de San Antonio de Padua, situado frente al linde oriental de las cocheras, que se inauguró con la apertura del Metropolitano y la pavimentación de Bravo Murillo en octubre de 1919. ¡Qué coordinación tan casual!

Significación histórica

Si esa parcela de cocheras en el viejo Ensanche significa hoy algo desde un punto de vista histórico, y considerando la cronología de hechos que explica lo ocurrido hace un siglo, hay que destacar como origen de las cocheras la construcción de un edificio representativo en su parte más noble, algo que ya se ha intentado dos veces y sigue pendiente. No se pudo en la década de 1920 y volvió a intentarse en 1940, cuando llegaron a levantarse esos pilares metálicos que aún pueden verse entre las casetas del frente de Esquilache y Reina Victoria, como ya he mostrado.

Aunque MCyP no lo divulgue a través de sus medios de comunicación afines —como sí ha hecho con los cuatro trámites municipales de Antonio Palacios que han localizado tras más de seis años de búsqueda— el reconocido arquitecto aún pretendía hacer su edificio monumental en 1943, dos años antes de fallecer. Ese año perseguía a un joven ingeniero de caminos (Ángel del Campo) que estaba replanteando los pilares metálicos en el frente de la parcela para hacer sólo la primera planta de su proyecto. El arquitecto le pedía ayuda para convencer a Miguel Otamendi de que, dadas las penurias de la postguerra, construyera al menos la fachada del edificio de oficinas centrales que había proyectado para ocultarlas todavía más. ¡Antonio Palacios convertido en “fachadista” para taparlas a cualquier precio! ¡Quién podría imaginarlo! y, ¿por qué MCyP y MHM querrían ocultar ese interés de Palacios?

¿HN considera que esas naves tenían una estructura avanzada para su época cuando Palacios quiso taparlas con una fachada de atrezo? ¿Acaso saben de edificios singulares más que el arquitecto que construyó algunos de los más representativos de Madrid? No sé si su Comité Científico habrá examinado las fotos de las naves originales de 1919. Como he mencionado, allí no hay nada singular que sirva de ejemplo de algo admirable. Vean lo que comenta otro entendido sobre la estructura de las cocheras: «No veo el “ejemplo singular”, a no ser que se refieran a la cutrez apoyar una cercha roblonada sobre un poste de catenaria. En eso concedo que es algo único y singular.» Entendámoslo; andaban pillados de tiempo y de dinero… Supongo que aquellos primeros postes se reemplazaron más tarde por otros metálicos.

Recapitulando. Quien haya hecho sus deberes como historiador honesto sabe que esas naves se han intentado ocultar ya en tres ocasiones: 1920-30 (plan urbanizador de la CUM referido por la doctora arquitecta Susana Olivares que difundió en enero de 2017 el entonces concejal de cultura, Pedro Corral, con unos datos que MCyP no pudo rebatir, según lo ya comentado); 1940-43 (proyecto de sede social de Palacios recalculado por Eduardo Torroja a petición Agromán; la fachada proyectada es la de la imagen inferior, donde vuelven a estar las viviendas de la primera “Casa del Metro” o Titanic-2 ) y 2015-19 (proyecto de la Cooperativa Residencial Metropolitan con la fase de demolición en curso). Quienes se oponen a este tercer proyecto de edificación en la parcela boicotean su devolución a la ciudad para suturar la trama urbana, incrementar sus zonas verdes y permitir la operación ferroviaria en el lugar, permanencia de este modo de transporte que ha sido una constante en los proyectos.

Planeamiento urbanístico

Filibusterismo judicial

La Cooperativa deberá esperar nuevamente a que se rehaga la modificación solicitada por Metro en 2010 al haberse anulado por dos defectos de forma que el Ayuntamiento tendrá que subsanar. Por lo que ha dicho el concejal de urbanismo, ignorarán la desinformación de MCyP sobre una compatibilidad imposible dada la necesidad operativa de Metro confirmada en 2010 (la ficha del APR del plan de 1997 preveía su soterramiento o traslado derribando las naves para abrirse a la ciudad con 16.000 m² de zona verde). Los recursos urbanísticos de MCyP contra un proyecto de mejora de la capital muestran que su motivación siempre fue perjudicar y chantajear a los cooperativistas. Fue el origen de la patrimonialización intentada desde que se anunciaron porque el aprovechamiento residencial estaba especificado desde 1997 y allí nunca hubo nada que proteger, salvo los tres elementos perimetrales que la DG de Patrimonio de la CAM pidió conservar en agosto de 2017 diciendo que constituían una “memoria histórica” del uso anterior de la parcela (con un valor muy discutible, pero bueno, tampoco es que molesten demasiado, como la Revista de Bellas Artes e Histórico Arqueológica decía que había que considerar en 1868).

Fallecidos hace más de medio siglo los ingenieros fundadores, sólo este tercer intento de edificar ha tenido oposición escudándose en la ilusión de algunos aficionados al ferrocarril que lo consideran un buen sitio para un museo (que visitarán sólo unos pocos miles al año), en la pretensión de que son una joya patrimonial por variados intereses artísticos o metafóricos que debe conservarse a costa de perjudicar el transporte de todos los que viven o vienen a Madrid, o en el interés político de unas asociaciones vecinales de extrema izquierda que no quieren “viviendas exclusivas” en Chamberí para no alterar su base electoral pretextando que quieren más parques, pero repudian el previsto. Resulta que los miembros más destacados de las asociaciones que lideran la oposición a ejecutar lo planeado desde hace años (MHM, MCyP, Ecologistas en Acción y Corazón Verde Chamberí) tienen filiación y actividad política (en PSOE, Más Madrid o Unidas Podemos), y unas preferencias urbanísticas donde lo viejo debe prevalecer sobre lo nuevo. Es decir, realmente estamos ante una cuestión de política urbanística y cultural, pero no de preservación patrimonial, que sólo se emplea como ariete justificador. Vamos, lo que se suele llamar un fraude.

Los constructores de las cocheras dijeron que eran corrientes y no vieron por ninguna parte «su elegante y sobria construcción con una volumetría muy escenográfica», una de las muchas frases cantinfleadas por MCyP en su agitador y propagandístico intento de patrimonializarlas, propósito para el que cuenta con muchos seguidores de sus relatos manipuladores: que si son un ejemplo de arquitectura finísima, que si tienen una estructura ligerísima, que si son precursoras del movimiento moderno en arquitectura, que si pueden verse unos dientes de sierra interesantísimos, que si esas cubiertas no eran corrientes en Europa, que si se copiaron de las de Nueva York, que si son un símbolo de la modernidad, que si se aprecia clarísimamente la mano de Palacios en su diseño, que si ya lo escribió Glz. Amézqueta en 1967, que si se ve su huella en los huecos de ventanas, que si han salido en catálogos de exposiciones, que si han descubierto y puesto en valor una de sus obras más desconocidas, que si sus paredes están impregnadas de la memoria del trabajo, que si Metro las reconoce como parte de su memoria, que si son un patrimonio inmaterial, que si son un patrimonio cultural indiscutible…, y alguna otra entelequia más de tenor parecido. ¡Y todo ha venido de que a Álvaro Bonet y sus colegas no les gustaba el primer diseño de la torre Metropolitan!

Me parece que lo único real de lo que han dicho es que fueron las primeras cocheras de esa empresa, y que una parte menor tiene ahora más de 101 años. Ahora bien, ni son los primeros talleres de una empresa ferroviaria en Madrid, ni la antigüedad es un criterio patrimonial válido. Esto lo recordó el TSJM en sus dos sentencias desestimatorias del recurso contra la denegación de incoar expediente BIC.

Valor de las cocheras

Espero que la empresa de demoliciones consume el supuesto destrozo (según HN) para que, afortunadamente, los vecinos, los madrileños y nuestros visitantes podamos desembarazarnos de un gran obstáculo urbano que no tiene valor técnico, cultural, histórico ni artístico, sino de uso urbano y ferroviario, y que tanto perjudica a los que vivimos hoy. De ello se beneficiarán:

1. los trabajadores de mantenimiento de Metro de Madrid en su parte subterránea (varias dresinas de día y ocho trenes de noche), 
2. los cooperativistas que han comprado los derechos para hacer sus pisos (y pagar las obras) en sus bordes y en altura, 
3. los vecinos del barrio (entre los que me cuento) que pasearán por el parque y comprarán en los comercios y bares de su superficie, y 
4. los visitantes y viajeros de Metro en una capital que sigue necesitando mejorar un medio de transporte colectivo y sostenible. 

Éste es el gran valor que tienen las vías que se van a soterrar del Metropolitano histórico para seguir formando parte del servicio futuro.

Se trata del valor de un activo urbano en uso por Metro que MCyP e HN siempre han ignorado, y hasta puede que lo hayan despreciado porque, ¿por qué no decirlo?, en su entorno predominan los que piensan que es mejor olvidarse del presente y del futuro de esa parcela mientras haya un pasado que permita pedir su conservación alegando todos los motivos que se les ocurran, aunque sean ridículos o inventados, que ya se encargará alguno de los conservacionistas de intentar rentabilizar vía extracción de rentas (subvenciones) el fruto de una patrimonialización que pretenden lograr mediante propaganda, ingeniería social, investigación, excavación, restauración, reconstrucción, historificación y musealización. 

Es lo que ha estado haciendo MCyP por motivos espurios según la cronología de las acciones de sus activistas. Sus arquitectos fundadores tenían conocimiento patrimonial suficiente para haber apuntado su interés desde años atrás, en caso de haber existido. Son autores de al menos cuatro proyectos de estaciones de Metro entre 1999 y 2009, de varias aportaciones a la Guía de Arquitectura de Madrid editada por el COAM y de la publicación de un catálogo de edificios singulares en la web de MonumentaMadrid. Han estado tratando de equiparar las cocheras a otros edificios protegidos del barrio de Chamberí que sí incluyeron en la web de edificios históricos de la capital que terminaron de confeccionar en 2011. ¿Cómo debemos interpretar todo esto? No se me ocurre mejor forma de hacerlo que en clave política, que es la que ha llevado a montar este fraude patrimonial.

Chantajismo político

Esos arquitectos, mientras armaban una plataforma activista junto a varios partidos políticos de izquierda contra la revisión del PGOUM-97 en el verano de 2014, vieron unos anuncios de viviendas de lujo para captar familias interesadas en montar una cooperativa pagando un proyecto del año 1997 sacado a concurso público por Metro. Entonces fue cuando se movilizaron contra esos pisos alegando que las naves industriales de la parcela eran patrimonio a preservar. Nunca dijeron nada antes a pesar de haber vivido cuatro fases de información pública del APR.07.02 “Cocheras Metro Cuatro Caminos” del PGOUM-97 y su posterior MPG (1992-96, 2011, 2013 y 2014), que recurrieron aprovechando que en el procedimiento urbanístico instado por Metro olvidaron publicar la nueva ficha urbanística aprobada en junio de 2014 en el BOCM, lo que se hizo en noviembre de 2018. Con la sentencia de abril de 2021 han vuelto a pedir a los cooperativistas que se sienten a negociar la compatibilidad entre pisos y museo, pero ignorando al promotor real, Metro de Madrid, que ya dijo en 2016 que era inviable porque necesitaban seguir usando la parcela. Tanto que hablan de la memoria del lugar y a MCyP no le interesa recordar a sus seguidores que la venta del suelo en subasta pública se condicionó a que el adjudicatario construyera unas cocheras nuevas y soterradas.

Recordemos también que, a finales de 2013, MCyP organizaba unas jornadas proteccionistas con toda clase de alertas rojas como parte de su activismo político, al que también se dedican. Sin embargo no hacían ni caso a las que ahora califican de naves valiosísimas; esas cuya demolición en 2021 lamenta tanto HN llamándola destrozo tras haberlas puesto en su Lista Roja en mayo de 2015 a petición de MCyP SIN HABERLAS VISITADO NI ESTUDIADO.

​HN tiene otros problemas aparte de su inconsistencia, y de discrepar de la RABASF usando unos argumentos rebatibles para quien sepa algo de estructuras. También ha despreciado los criterios de la LPHE-1985, ha obviado el procedimiento de planeamiento urbano en vigor desde 1997, y ha ignorado las enormes transformaciones sufridas que están a la vista de todos los interesados dadas las fotos y testimonios imparciales que hoy existen (incluso judiciales), y se ha dejado liar en una campaña política. Veo inaceptable que diga que no las han borrado de su Lista Roja porque el actual propietario no les permitió visitarlas, y porque el «riesgo de demolición» persistía, que fue su respuesta del 21/02/2020. 

Responderme que había riesgo debió de ser un eufemismo para evitar reconocer que había un 99,9% de probabilidad de demolición, algo evidente para quien hubiera analizado la sentencia, para lo que no hacía falta ser jurista. Fue lo que hice en junio de 2019 al comentar el recurso de casación de MCyP. Se resolvió en enero de 2021 tal y como anticipé. Ahora MCyP dice haber presentado otro recurso igual ante la misma instancia para intentar otra de sus trapacerías: que el Ayuntamiento pare la demolición alegando que la licencia no está condicionada a que el TSJM se pronuncie, sino a que la sentencia sea firme. Espero que el Consistorio no haga caso a su nueva intentona filibustera ya que han avisado que irán en casación hasta el Tribunal Supremo. Aparte de que lo que pone en la licencia no es lo que dicen ellos, los magistrados bien podrían inadmitir este recurso del que dicen que es como el primero y, además, podrían apreciar fraude de ley y acoso judicial. Ya ha quedado claro que «valor excepcional» debe sustituirse a efectos interpretativos por «más relevante» a la hora de no desvirtuar el concepto de BIC, que es el fraude que pretende MCyP.

Actuaciones absurdas

Por otra parte, si el Comité Científico de HN no valoró quitar las cocheras de su Lista Roja en febrero de 2020 porque no las había visitado, ¿por qué las incluyeron en mayo de 2015 diciendo que atesoraban algo sin haberlo verificado? ¿No han razonado llegando a un absurdo? O una cosa o la otra. Los magistrados fueron consecuentes al fallar en enero de 2019 tras haber enviado una comisión judicial y haber escuchado a los peritos de las partes en litigio en aplicación del principio de contradicción, como ya he dicho. 

¿Y por qué nos advierte HN en su nota de que las pasarán a su Lista Negra del Patrimonio si el destrozo se consuma habiendo un plan de protección patrimonial, demolición y soterramiento aprobado legalmente? ¿De qué males, y a quiénes, están avisando? ¿Son también activistas políticos? El respeto al principio de seguridad jurídica que ha confirmado la nueva sentencia anunciada este enero debería haber bastado a HN para abandonar una campaña que desacredita a los discrepantes. ¿No les preocupa un efecto bumerán sobre su auctoritas? ¿No está HN dañando su reputación?

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Debemos recordar que la faceta patrimonial del plan parcial aprobado ha sido validada por el TSJM en cuatro ocasiones (tres sentencias y un auto denegando cautelares contra el derribo en enero de 2021). También que estos recursos judiciales de MCyP no han tenido más fundamento que usar el patrimonio como pretexto para intentar boicotear el proyecto de modernización de Metro de Madrid. Como Álvaro Bonet explicó en la Asamblea de Madrid en marzo de 2015 junto a su madre, Mercedes López, MCyP pidió la incoación de un expediente BIC para parar todos los trámites. ¿Ese batiburrillo de naves es tan estético como para solicitar su protección? ¿Qué opinarán sobre la estética de las cocheras los responsables de la cátedra de la Escuela de Caminos que llegó a dirigir un Vicente Machimbarrena que les precedió hace un siglo enseñando arquitectura?

A MCyP no le agradaba la estética del proyecto. Tampoco el que se financiara el soterramiento de las vías mediante un aprovechamiento lucrativo residencial. La raíz de su oposición la encontramos en su motivación política contra lo que consideran urbanismo de pelotazo, especulación, neoliberalismo, corrupción y demás acusaciones usuales en los políticos de izquierda que MCyP apoya en medios digitales y redes sociales. Esto es lo que les llevó a montar su campaña según argumenté también en mi pieza sobre las cocheras sentenciadas a propósito del primer fallo judicial de enero de 2019. Lo prueban también sus dos recursos urbanísticos (el segundo pendiente de difusión, que anulará el plan parcial al decaer la modificación puntual en que se apoyaba). Ya no afectan al valor patrimonial de las naves en demolición, que está decidido, ni afectarán al aprovechamiento lucrativo del suelo subastado que la última sentencia ha estimado conforme con el Plan General. Sólo perjudican a los cooperativistas encareciendo sus viviendas por la demora y expulsando a algunos que no puedan seguir aguantando la carga financiera, que tendrán que vender sus derechos. No obstante, este perjuicio contra los que tachan de inversores especuladores es el que MCyP ha buscado desde el inicio de su actividad patrimonializadora en las cocheras para tratar de cambiar la revisión del PGOUM-85 que previó su derribo en 1997, a pesar de repetir de boquilla que no van contra nadie. No debe confundirse la prédica con la práctica.

Contradicción final

Como les recordé hace más de un año a HN, Javier García Fernández, su VP en septiembre de 2017 y director de su revista «Patrimonio Cultural y Derecho», hoy alto cargo del Ministerio de Cultura, consideró suficiente la protección concedida por la Comunidad de Madrid. 

Entonces, ¿por qué ha seguido reiterando su Comité Científico que son unas naves con «una tipología realmente avanzada para su época, de un elaborado diseño, lo que las convierte en un ejemplo singular»? ¿A qué responde su inconsistencia? ¿Qué es exactamente lo que ilustran esas naves tan específicamente? ¿Acaso pueden soportar todos los intereses simbólicos, intangibles o inmateriales que quieran cargar sobre esas estructuras tan corrientes y pobretonas sin despertar una sonrisa irónica entre los ingenieros y arquitectos que saben de cimientos y estructuras?

Como ha sido reconocido por una parte de HN, esas cocheras no son singulares, ni de Palacios ni dignas de más protección que la que tienen los tres elementos seleccionados de su perímetro, y eso siendo generosos, como ya he opinado. Dos de esos elementos son trozos de un muro corriente en la época, de los que hay muchos ejemplos en Madrid, y que sólo van a recordar a los vecinos la enorme barrera urbana que han supuesto esas cocheras durante decenas de años… ¿Será esa la significación histórica que va a quedarnos, aparte del método tan heterodoxo, subjetivo y político que ha usado HN para valorar el patrimonio histórico español que tanto dice amar y proteger, pero haciendo seguidismo en esta ocasión del fraude patrimonial perpetrado por MCyP?

Confiando en que sepan responder satisfactoriamente a las preguntas formuladas aplicando la dialéctica propia de la ciencia, les saluda atentamente,

José María Peláez Martínez
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (Col. 5.712)